ЧТО НА САМОМ ДЕЛЕ ПРОИЗОШЛО С РЕЙСОМ 93?

Один, по-видимому, подлинный рассказ о звонке с одного из обреченных самолетов был связан с Джереми Гликом, продавцом интернет-компании. Оставшись без охраны с остальными пассажирами в хвосте рейса 93, Глик позвонил своей семье с помощью Airfone, а не с мобильного телефона. «Эти три иранца захватили самолет», — сказал Глик своей жене Лиз. «Они надели красные повязки на головы. Они сказали, что у них есть бомба. Я имею в виду, они выглядели как иранцы… Пассажир сказал, что они врезаются самолетами во Всемирный торговый центр, это правда?» Когда Глику сказали, что здания Всемирного торгового центра горят, а Пентагон только что подвергся удару, он выругался и сказал: «Ладно, я проголосую. Есть еще три парня, такие же большие, как я, и мы думаем атаковать парня с бомбой». Три больших парня и Глик, будучи национальным чемпионом по дзюдо среди колледжей, будучи студентом Рочестерского университета, не смогли одолеть трех худых угонщиков, вооруженных только маленькими ножами?

[Лиз Глик и Дэн Зегарт, «Рейс 93: Чего я никогда не знал», Readers Digest (сентябрь 2004 г.)]

Бомбы? Маленькие люди с карманными ножами? Вопросы продолжали накапливаться. Согласно PilotsFor911Truth.org, стенограммы управления воздушным движением (УВД) даже показали, что рейс 93 United все еще находился в воздухе после заявленного времени крушения.

Согласно исследованию траектории полета Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), рейс United 93 якобы столкнулся с землей в 10:03 утра 11 сентября 2001 года. Но отрывки стенограммы разговора между Центром управления системой управления воздушным движением — Восток, должностными лицами управления и другими различными службами, предоставленными Федеральным управлением гражданской авиации, выявили следующие слова:

10:05 утра — Хорошо, United девяносто три, мы сейчас получаем транспондер, и он находится на высоте восьмидесяти двухсот футов… сейчас транспондер, и он находится на высоте восьмидесяти двухсот футов… все еще движется на юго-восток… восемьдесят двести футов и сейчас получаем транспондер на него… верно.

10:10 утра — Да, тридцать девять пятьдесят один север ноль семь восемьдесят четыре шесть запад… это последнее известное местоположение United девяносто три.

[Рейс 934 все еще в воздухе после крушения: http://pilotsfor911tmth.org/united-93-stillairborne.html]

Итак, через семь минут после того, как рейс 93, как сообщается, потерпел крушение в сельской местности Пенсильвании, авиадиспетчеры все еще получали сигнал транспондера и имели фиксацию самолета. Более того, сейсмические записи с четырех сейсмологических станций в этом районе изначально указывали время удара на 10:06 утра. Только позже Пентагон и Комиссия по 9/11 постановили, что правильное время удара было 10:03 утра.

В дополнение к официальному притворству, многим людям действительно трудно поверить, что четыре реактивных лайнера с экипажами, некоторые из которых были ветеранами войны, обученными обнаруживать и отражать попытки угона, могли быть одновременно захвачены горсткой людей, вооруженных только ножами — в некоторых сообщениях говорилось, что это были пластиковые ножи — и «канцелярскими ножами», а затем с большой высоты с большой точностью попадать в цели, уклоняясь от обороны американских военных на их родной территории — и делать все это, имея в лучшем случае элементарные навыки летания. Более правдоподобно думать, что четыре самолета были захвачены с помощью электронных технологий, таких как те, что использовались на Global Hawk.

Узнав об атаках на ВТЦ и Пентагон и новостях о том, что четвертый реактивный лайнер находится в воздухе, и что истребители были подняты по тревоге, первой мыслью многих людей, узнавших о крушении рейса 93, было то, что его сбили.

Правительство быстро это опровергло и вместо этого создало легенду о том, что отважные пассажиры решили атаковать своих похитителей. Это, конечно, дало основу для истории о том, что самолет потерпел крушение во время ожесточенной битвы на борту. Однако, похоже, эта история была создана для того, чтобы дать американскому народу вдохновляющую драму борьбы, вокруг которой можно было бы сплотиться в мрачных последствиях атак, а не правдивый отчет о фактах, касающихся судьбы рейса 93.

Например, последний звонок по мобильному телефону, полученный с обреченного рейса, поступил от неизвестного пассажира мужского пола, который позвонил по номеру экстренной службы 911 примерно за восемь минут до крушения самолета. Оператор Глен Крамер сообщил Associated Press 11 сентября, что мужчина сказал, что он заперся в туалете. «Нас захватывают! Нас захватывают!» — кричал мужчина в свой

телефон. «Мы подтверждали это ему несколько

раз», — сказал Крамер, «и мы попросили его повторить то, что он сказал. Он был очень расстроен. Он сказал, что, по его мнению, самолет падает. Он действительно слышал какой-то взрыв и видел белый дым, идущий из крыла, но он не знал, откуда. А затем мы потеряли с ним связь».

ФБР конфисковало запись Крамера и приказало ему больше не обсуждать этот вопрос. Никаких объяснений этого разговора по мобильному телефону предоставлено не было.

[Глен Крамер: Джон Карлин, «Неотвеченные вопросы — Тайна рейса 93», The London Independent (13 августа 2002 г.)]

В поддержку первоначальной теории сбития было заявление высших должностных лиц правительства о том, что президент Буш санкционировал применение военной силы рано утром 11 сентября.

Выступая в программе «Встреча с прессой» на канале NBC менее чем через неделю после атак, вице-президент Чейни сказал, что Буш «принял решение, что если самолет [рейс 77, который, как сообщается, врезался в Пентагон] не изменит курс, если они не будут выполнять указания покинуть город, в качестве крайней меры нашим пилотам было разрешено уничтожить их».

[Чейни подтверждает приказ о сбивании: редакторы, «Чейни говорит, что военным было приказано сбивать самолеты», Online NewsHour, Public Broadcasting Service (16 сентября 2001 г.)]

Заместитель министра обороны Пол Вулфовиц признал, что военные приближаются к рейсу 93. «Мы отреагировали ужасно быстро, я бы сказал, во вторник», — сказал он в интервью PBS. «И на самом деле мы уже отслеживали самолет, который разбился в Пенсильвании. Я думаю, что это был героизм пассажиров на борту, который привел к его падению, но военно-воздушные силы были в состоянии сделать это, если бы нам пришлось». Генерал Ричард Майерс, председатель Объединенного комитета начальников штабов, также подтвердил, что истребители приблизились к рейсу 93, но отрицал, что они стреляли по самолету.

[Пол Вулфовиц: Там же]

К этой путанице добавился небольшой фурор, вызванный в конце 2004 года необдуманным замечанием Дональда Рамсфелда во время неожиданного рождественского визита к войскам в Ираке. Вспоминая прошлые террористические акты, Рамсфелд включил: ..людей, которые устроили взрыв в Испании, или людей, которые атаковали Соединенные Штаты в Нью-Йорке, сбили самолет над Пенсильванией и атаковали Пентагон…»

Позже Пентагон заявил, что это было просто искажение, а не какая-то фрейдистская оговорка.

[Замечание Рамсфелда: http://www. Worldnetdaily.com/news/article.asp?

СТАТЬЯ _ID=42130]

Сложнее было объяснить широко известную историю пилота F-16 с авиабазы ​​Эндрюс Билли Хатчинсона. После дозаправки Хатчинсон узнает об атаке на Всемирный торговый центр, и его направляет FAA в район, где рейс 93 был в последний раз замечен на радаре. Обнаружив сбившийся с пути авиалайнер, Хитчинсон понял, что у него всего 105 учебных патронов, так как тем утром он участвовал в учениях по военной игре. Этих боеприпасов было недостаточно, чтобы остановить большой реактивный самолет. На самом деле, размышляя о том, чтобы протаранить авиалайнер своим истребителем, Хатчинсон испытал облегчение, когда увидел, как самолет падает.

«Это захватывающая, вдохновляющая история о героизме бойцов-истребителей», — написал старший советник комиссии по 11 сентября Джон Фармер. «Есть только одна проблема: этого никогда не было. Это совершенно неправда».

Комиссия по расследованию 11 сентября представила записи радаров того дня, которые показали, что Хатчинсон не вылетел в течение более чем получаса после крушения United 93 около Шэнксвилла и примерно через 20 минут после обнаружения обломков. Он не мог видеть United 93 в свой телескоп и не мог перехватить его. По словам Фармера, когда Хатчинсон был допрошен сотрудниками комиссии относительно расхождений между его сообщениями в СМИ и радиопередачей, «… он выбежал из комнаты. «Вы знаете, что произошло», — сказал он. «Почему вы спрашиваете меня?»

[История Хатчинсона не соответствует действительности: Фармер, цит. соч.[

В статье-обзоре 2008 года в The New York Times сотрудники комиссии по расследованию 11 сентября Джон Азарелло и Майлз Кара присоединились к Фармеру, отметив, что ложный отчет майора Хатчисона был «частью более масштабной и полностью дискредитированной истории».

«После 11 сентября военные и правительственные чиновники предприняли агрессивную пиар-кампанию», — написали они. «В показаниях перед Конгрессом и комиссией по расследованию 11 сентября, в многочисленных интервью и в официальной истории ВВС эти чиновники рассказали стране, что к тому времени, как United 93 повернулся к Вашингтону, президент Буш выдал разрешение на сбивание, вице-президент Дик Чейни передал его, истребители уже стояли над Вашингтоном, и, как сказал ABC News командующий военными в штаб-квартире Северо-восточного сектора ПВО в Риме, штат Нью-Йорк, о разрешении сбивать самолеты: «Мы, конечно, передали его пилотам. Рейсу 93 United Airlines не будет разрешено достичь Вашингтона».

«Однако комиссия установила, что ничего этого не было. После того, как мы запросили соответствующие записи и другие записи, история развалилась. Вопреки показаниям отставного генерала Ларри Арнольда, который 11 сентября был командующим континентальной обороной Североамериканского командования воздушно-космической обороны, истребители не были подняты в воздух тем утром, чтобы отразить угрозу, исходящую от United 93. На самом деле, истребители были отправлены в ответ на несвязанный и ошибочный доклад, который генерал Арнольд и другие не раскрыли комиссии. Рейс 93 даже не был угнан, когда самолетам было приказано подняться в воздух, и командование генерала Арнольда узнало, что самолет был угнан, только после того, как он потерпел крушение. Разрешение сбить его было получено после того, как он потерпел крушение, и никогда не было передано пилотам». [Агрессивные усилия по связям с общественностью: http://www.nytimes.com/2008/09/14/ opinion/14farmer.html?pagewanted=l&_r=l

Многие свидетели на земле сообщили о том, что видели небольшой самолет — некоторые описывали его как военный самолет — круживший над районом до и после крушения рейса 93. Многие считали, что этот самолет в этом районе подтверждает идею о сбитии. Позже ФБР объяснило, что это был бизнес-джет Fairchild Falcon 20, которому было приказано снизиться до 5000 футов через несколько минут после крушения, чтобы определить место и дать координаты.

Объяснение ФБР отсутствует по ряду причин. Во-первых, к моменту крушения рейса 93 — в 10:06, а не в 10:03 (согласно независимой временной шкале этой книги) — все воздушное движение по всей стране было остановлено примерно на полчаса. Кроме того, шлейф дыма от обломков, а также многочисленные звонки в 911, дали бы достаточный ориентир местоположения. Более того, ФБР не предоставило никакой информации об этом самолете или его пассажирах, никто из которых не выступил, чтобы дать свои показания.

Одним из судов, находившихся в этом районе, был одномоторный Piper, пилотируемый Биллом Райтом. Райт сказал, что он был в пределах видимости рейса 93, фактически так близко, что мог видеть его маркировку United. Он сказал, что внезапно получил приказ отойти от авиалайнера и немедленно приземлиться. «Это одна из первых мыслей, которая пришла мне в голову, когда они сказали нам убираться от него как можно дальше и как можно быстрее, что они либо ожидали, что он взорвется, либо собираются его собить», — сказал Райт журналистам.

[Билл Райт: Карлин, цит. соч.]

Также есть серьезный фактический вопрос относительно обломков. Согласно официальной версии, рейс 93 врезался в землю со скоростью около пятисот миль в час. Тем не менее, обломки были разбросаны на расстоянии до восьми миль, включая бумажную почту, личные вещи и даже журналы и газеты, которые перевозил самолет. Один двигатель, который весит более тысячи фунтов, был найден более чем в двух тысячах ярдов от места крушения, что указывает на то, что он отсоединился до удара о землю. Один кусок фюзеляжа размером с обеденный стол был извлечен из пристани в Индиан-Лейк, в паре миль от места крушения.

В день 11 сентября телезрителям показали вид с воздуха на дыру с горизонтальными шрамами, тянущимися с обеих сторон, что указывало на то, что корпус и крылья самолета ударились о землю. Это было изображено как место преступления в Шэнксвилле. Однако фотография местности, сделанная Геологической службой США в 1994 году, показала тот же длинный шрам или выбоину в земле. Итак, единственным новым дополнением к 11 сентября стал кратер, глубина которого, по словам местных чиновников, составляла всего около шести-восьми футов, а диаметр — не более 20 футов, что вызвало вопрос: как 100 тонн Boeing 757 могли поместиться в таком маленьком пространстве? Затем возник дополнительный вопрос о телах.

Рик Кинг из добровольной пожарной охраны Шанксвилла рассказал журналистам, что, прибыв на место происшествия, он обнаружил небольшие возгорания кустарников, немного изоляции и мусора, но никаких человеческих останков. «Я огляделся и подумал: «Где люди?» — задался вопросом Кинг.

[Джон Кинг об отсутствии людей: http://www.youtube.com/watch?v=UaBOpA2zMh4&NR=l]

Коронер Шанксвилла Уоллес Э. Миллер был одним из первых, кто прибыл на место происшествия.

Он сказал, что это выглядело так, «как будто кто-то взял грузовик с металлоломом, вырыл 10-футовую канаву и сбросил в нее весь этот мусор». Он добавил: «Я перестал быть коронером примерно через 20 минут, потому что там не было тел». По закону Миллер должен был установить причину смерти жертв. «Я написал «убит» для 40 пассажиров и членов экипажа, «самоубийство» для четырех террористов», — сказал Миллер репортеру, многозначительно добавив, что он не может доказать, что на самом деле произошло.

[Уолли Миллер: http://pilotsfor911tmth.org/fomm/index.phpPshowtopicM4096]

Последующие действия государственных органов не смогли разубедить сторонников теории заговора. Например, как упоминалось ранее, ФБР не публиковало записи данных полета до 18 апреля 2002 года, а затем только проигрывало отредактированные отрывки членам семей жертв, которым было приказано не обсуждать услышанное. Они были воспроизведены еще раз в закрытых помещениях для присяжных на суде по делу Закариаса Муссауи 12 апреля 2006 года. Стенограмма, включавшая английские переводы арабских заявлений, которые предположительно были сделаны угонщиками, была тогда предоставлена ​​общественности. Однако этот перевод нельзя было сравнить с самой записью.

Агенты Бюро также заткнули рот авиадиспетчерам Кливленда, участвовавшим в последних минутах полета, приказав им не говорить о том, что они видели на экранах своих радаров.

Среди почти истеричных криков о национальной безопасности общественность снова попросили слепо принять официальные заявления, подкрепленные небольшим количеством, отсутствием или даже противоречивыми доказательствами. Поскольку все неопровержимые доказательства были заперты правительством, разгорелись спекуляции об истинной причине гибели рейса 93. Официальной версии катастрофы, произошедшей во время героической битвы с угонщиками, противостоят другие, не менее правдоподобные теории.

Одна из правдоподобных теорий гласит, что, поскольку одна запись авиадиспетчера, доступная в Интернете, говорит о бомбе на борту, и учитывая звонки Airfone, включая вызов Джереми Глика, один из угонщиков мог нести бомбу, которая была взорвана в воздухе либо одним из угонщиков, либо с помощью дистанционного управления.

Но наиболее распространенная теория заключается в том, что американский самолет сбил самолет ракетным и/или пушечным огнем, подозрение подтверждается всеми имеющимися доказательствами.

Более того, теория сбития приобретает большую силу, когда мы анализируем очевидные искажения известных фактов о рейсе 93 в отчете Комиссии по 9/11, которые, по-видимому, являются попыткой скрыть правду о реальной судьбе этого рейса. Мы уже отмечали ранее, что в отчете ложно утверждается, что военные даже не были уведомлены о захвате рейса 93 до тех пор, пока он не потерпел крушение в 10:06. Но даже вышеупомянутые заявления, приписываемые самим Чейни и Вулфовицу, категорически противоречат этому утверждению, причем Вулфовиц, например, говорит, что «военно-воздушные силы были в состоянии» сбить самолет, если бы это было необходимо. Утверждение Комиссии также противоречит заявлениям Нормана Минеты, Ричарда Кларка и Барбары Онеггер. Более того, многочисленные сообщения в New York Times, Washington Post и других крупных газетах через несколько дней после 11 сентября ясно дали понять, что окончательный приказ о сбитии был отдан по крайней мере к 9:56, как раз вовремя, чтобы заняться рейсом 93 до того, как он предположительно был сбит борьбой на борту.

Автор Дэвид Рэй Гриффин убедительно показывает, что, не предоставляя никаких подтверждающих доказательств своей ревизионистской позиции, Комиссия 9/11 игнорирует общеизвестный факт, что приказ о сбитии был отдан раньше, и просто утверждает, что этот приказ был отдан только в 10:25. Нетрудно увидеть, что эта ложь была распространена в «отчаянной попытке», как выразился Гриффин, исключить возможность того, что американский президент действительно мог сбить гражданский самолет.

[«Отчаянная попытка» Комиссии: Дэвид Рэй Гриффин, Отчет Комиссии 9/11, см. главу пятнадцать.]

В этой связи различные теоретики предположили, что приказ о сбитии был отдан, когда стало ясно, что — если бы самолет был успешно захвачен и посажен пассажирами — настоящая правда о заговоре могла бы быть узнана из интервью с выжившими угонщиками или что экипаж самолета рассказал бы, как они потеряли контроль над самолетом. Другие даже предположили, что рейс 93 направлялся к зданию 7 ВТЦ с миссией уничтожить доказательства заговора, содержащиеся в его OEM-центре. Его неспособность прибыть потребовала «плана Б» по сносу здания 7 позднее в тот же день.

Более причудливую теорию предложили исследователи, ссылаясь на академика Гарварда Элейн Скарри. В серии статей и книг Скарри предположила, что некоторые недавние авиакатастрофы были вызваны высокотехнологичным военным оружием «электронной войны», похожим на технологию дистанционного управления Global Hawk, способную нарушить систему управления самолетом. ФБР подтвердило, что военный самолет C-130 находился в пределах двадцати пяти миль от рейса 93, и с 1995 года ВВС установили «электронные комплекты» на двадцати восьми своих самолетах C-130.

[Элейн Скарри: Эмили Икин, «У профессора Скарри есть теория», The New York Times Magazine (19 ноября 2000 г.)]

Многочисленные и достоверные свидетельства очевидцев о таинственном белом самолете, замеченном в воздухе сразу после крушения рейса 93, подтверждают идею о наличии в этом районе другого самолета. Джим Брант, владелец пристани для яхт Indian Lake, где был найден большой кусок мусора, сообщил о реве реактивных двигателей над головой. Он сказал, что затем увидел огненный шар, поднимающийся в воздух. Он поднял глаза и заметил белый самолет, кружащий над обломками, который «напомнил мне истребитель». Свидетель Том Спинелли сказал: «Я видел белый самолет. Он летал повсюду, как будто что-то искал. Я видел его до и после крушения».

Спинелли описал самолет как имеющий высокие хвостовые крылья и без каких-либо опознавательных знаков. Джон Фигл, другой свидетель, сказал: «Он не был похож на коммерческий самолет. У него был действительно дурацкий хвост, как высокий хвост. Он покружил и исчез». Деннис Деккер и его друг Рик Чейни были недалеко от места падения. Они также заметили «среднего размера самолет, летевший низко и быстро». Они также сказали, что он был белым без опознавательных знаков. «Он, казалось, сделал петлю или часть круга, а затем быстро развернулся и направился прочь», — сказали они.

Toether, было по меньшей мере 12 очевидцев белого самолета. Свидетель Сьюзан МакЭлвейн жаловалась, что ФБР не записало ее комментарии после того, как сообщило ей, что такого самолета не было.

[Свидетели рассказывают о белом самолете: http://www.dailymail.co.uk/news/article-401315/Flight-93shot-claims-book.html#ixzz0y81qRRua]

Основываясь на этих показаниях очевидца и описаниях, которые, похоже, соответствуют описанию самолета Global Hawk, способного запускать ракеты, подобные тем, что использовались в Афганистане, сценарий Скарри не кажется таким уж фантастическим. Этот сценарий также приводит к еще одной возможности, что пассажиры самолета успешно попытались восстановить контроль над самолетом, но затем обнаружили, что не могут управлять самолетом из-за электронного захвата.

Согласно теории, что все самолеты были захвачены и управлялись дистанционно с использованием технологии Global Hawk, вдохновители такой схемы не могли позволить рейсу 93 благополучно приземлиться и раскрыть игру. Поскольку и приказы сбить самолет, и истребители были на месте, оставалось просто дать добро, а затем замести все это под ковер «национальной безопасности».

Если сомнительные телефонные звонки, отсутствующие двигатели, разбросанные обломки и отсутствие тел означают, что в Шэнксвилле разбился не рейс 93, то что стало с этим рейсом?

Ответ на этот вопрос можно найти в странной путанице, которая произошла в международном аэропорту Кливленда Хопкинса. Есть интригующая информация о том, что самолет United Airlines, первоначально идентифицированный как рейс 93, приземлился там утром 11 сентября 2001 года.

На веб-сайте филиала ABC WCPO, Channel 9, был опубликован новостной бюллетень Associated Press, в котором говорилось, что около 11 утра того дня мэр Кливленда Майкл Р. Уайт объявил, что «Boeing 767 из Бостона совершил аварийную посадку во вторник в международном аэропорту Кливленда Хопкинса из-за опасений, что на его борту может быть бомба». Он сказал, что по неподтвержденным данным, самолет мог быть угнан или перевозил бомбу, и что самолет был перемещен в безопасную зону аэропорта, а пассажиры эвакуированы. В статье также говорилось, что United Airlines идентифицировала самолет как свой рейс 93 и также была обеспокоена другим самолетом, рейсом 175.

На короткой пресс-конференции Уайт заявил: «Позвольте мне рассказать о самой текущей ситуации, с которой мы сталкиваемся. В данный момент у нас находится Boeing 767 в безопасной зоне международного аэропорта Хопкинса. Согласно первоначальным сообщениям, этот самолет был захвачен и на борту находилась бомба. До этого в нашем воздушном пространстве находился еще один самолет. По неподтвержденным данным, мне сообщили, что мы слышали крики в диспетчерской. Этот самолет был перенаправлен из Кливленда и, по последним данным, находился в воздушном пространстве Толедо».

Однако в середине пресс-конференции он внезапно заявил, что самолет не был захвачен, а позднее в тот же день он сказал, что бомба не была найдена, и Уайт позже забыл упомянуть о криках.

Радиостанция также процитировала бюллетень United, выпущенный в 11:17 утра 11 сентября, в котором генеральный директор United Airlines Джеймс Гудвин сказал: «Мысли всех в United с пассажирами и экипажем этих рейсов. Наши молитвы также со всеми на земле, кто мог быть вовлечен. United работает со всеми соответствующими органами, включая ФБР, чтобы получить дополнительную информацию об этих рейсах».

[Мэр Майкл Р. Уайт о рейсе 93 в Кливленде: http://web.archive.org/

web/20040604001502/www.wcpo.com/specials/2001/americaattacked/news_local/storyl4.html]

Некоторое время спустя, Fiz Foreman из WCPO, который опубликовал оригинальный новостной репортаж AP, сказал, что все это было просто путаницей в очень запутанный день. Она сказала, что AP быстро изменило историю и что, хотя она удалила ссылку с веб-сайта станции, она просто не удалила саму историю.

[Физ Форманд, история AP: Джеймс Реннер, «План 9/11 из киберпространства:

Похитители тел United 93 и другие истории ужаса из Кливленда», The Cleveland Free Press (т. 14, выпуск 20, 6 сентября 2006 г.)]

Источники в аэропорту говорили, что ФБР эвакуировало самолет и обыскало его с помощью собак, натренированных на поиск бомб, после того, как пассажиры высадились, но бомба не была найдена.

Как ни странно, история пресс-конференции Уайта была удалена с веб-сайта WCPO в июне 2004 года, во время слушаний Комиссии по расследованию терактов 11 сентября.

Eater, история изменилась, и было заявлено, что весь инцидент был случаем ошибочной идентификации, поскольку приземлившийся самолет на самом деле был рейсом Delta Flight 1989, регулярным прямым рейсом Boeing 767 из Бостона в Лос-Анджелес. 11 сентября 2001 года рейс 1989 был одним из нескольких рейсов, которые изначально считались захваченными. К этим опасениям добавился тот факт, что авиадиспетчер Кливленда услышал, как мужской голос сказал: «Пожалуйста, садитесь. Оставайтесь на своих местах. У нас на борту бомба».

Диспетчеры Кливленда поняли, что происходит захват, но перепутали рейс 1989 с рейсом 93. Затем операторы Кливленда уведомили командный центр FAA в Херндоне и запросили помощь реактивных истребителей, но им сказали, что «персонал, стоящий намного выше их в цепочке командования, несет ответственность за принятие этого решения и работает над этим».

[Персонал FAA «работает над этим»: Фармер, цит. соч. j

После того, как было установлено, что захваченный самолет на самом деле был рейсом 93, внимание FAA по-прежнему было приковано к Delta 1989, поскольку, как и American Flight 175 и United Flight 11, он также вылетел из Бостона и должен был лететь в Лос-Анджелес.

К 9:57 утра, примерно во время сообщения о контратаке пассажиров рейса 93, офицеры Северо-восточного сектора противовоздушной обороны (NEADS) все еще отслеживали Delta 1989, а не рейс 93. По словам советника Комиссии по 11 сентября Джона Фармера, «существенные «недостатки конструкции», которые отделяли высших должностных лиц, принимающих решения, практически в каждом департаменте правительства от оперативных сотрудников и которые в значительной степени изолировали отдельные агентства друг от друга и отчуждали от национальной структуры командования, теперь проявились в лихорадочных и сжатых последних минутах рейса United 93».

[Недостатки конструкции: там же.]

Рейс 1989, наконец-то уведомив FAA о том, что он не был захвачен, согласился приземлиться в Кливленде, что и сделал около 10 утра. Но в аэропорту Кливленда продолжала царить неразбериха. Были противоречивые заявления о Delta 1989 относительно момента посадки, количества пассажиров и даже конечного местоположения приземлившегося самолета.

Associated Press, Akron Beacon Journal и Cleveland Plain Dealer сообщили, что самолет приземлился в 10:45 утра, что должно было быть рейсом 1989, поскольку United 93 потерпел крушение в 10:03 утра, согласно Комиссии 9/11, которая в это время основывалась на анализе сотрудниками комиссии передач УВД, инфракрасных спутниковых данных, регистратора полетных данных и NTSB. Тем не менее, Delta Airlines зафиксировала, что самолет приземлился в 10:10 утра, а пожарные в Хопкинсе подтвердили, что посадка произошла до 10:30 утра. В отчете Комиссии 9/11 было указано только время 9:42 утра и указано, что Delta 1989 «изменил курс над Толедо, направился на восток и благополучно приземлился в Кливленде».

Одна пассажирка Delta 1989 рассказала о своем опыте в письме, размещенном в Интернете, но ее имя и другие личные данные были скрыты в целях конфиденциальности. Она сказала: «Многие из вас знали, что [мой супруг], я и многие [коллеги] были на рейсе из Бостона в Лос-Анджелес во вторник утром. Я счастлива, что жива и могу рассказать вам о событиях нашего мучительного путешествия. Хотя прошло всего 48 часов с тех пор, как мы покинули Логан, кажется, что прошла целая жизнь.

«[Мой супруг] и я, а также еще шесть коллег [компании] летели 8-часовым рейсом из Бостона в Лос-Анджелес во вторник, но мы летели рейсом Delta [1989], одним из трех 8-часовым рейсов, вылетающих из Логана, который не был захвачен. Вместо этого мы были вынуждены совершить аварийную посадку в Кливленде, потому что поступили сообщения о том, что в нашем самолете заложена бомба или происходит захват. Пилот сообщил по радио, что в салоне самолета наблюдается подозрительная активность, так как один из пассажиров что-то срочно говорил по своему мобильному телефону и игнорировал неоднократные просьбы бортпроводника прекратить пользоваться его мобильным телефоном во время полета. Кроме того, в пассажирском списке была неточность, поскольку было указано два человека [с одинаковым ближневосточным именем], но на борту был только один.

«После нашей аварийной посадки наш самолет направили в изолированную зону аэропорта, и мы ждали более двух часов в карантине, прежде чем агенты ФБР и собаки, ищущие бомбы, вышли к самолету. Сразу после того, как мы приземлились, пилот дал нам разрешение сделать один очень короткий телефонный звонок, прежде чем нам запретили пользоваться телефоном в дальнейшем. Таким образом, около шестидесяти пассажиров смогли собрать некоторые тревожные подробности о невероятных судьбах двух других самолетов, направлявшихся в Лос-Анджелес, и обрушении башен Всемирного торгового центра, взрыве смертника в Пентагоне, а также сообщения о других авиакатастрофах в Пенсильвании и Лос-Анджелесе (Лос-Анджелес оказался необоснованным), прежде чем мы были отрезаны от дальнейшей связи. К сожалению, вся эта информация только усилила тревогу и замешательство, которые мы чувствовали, пока ждали более двух часов вдали от ворот аэропорта.

«Наконец, караван автомобилей с агентами ФБР и казначейства и собаками, ищущими бомбы, приблизился к нашему самолету. Около двадцати вооруженных агентов ФБР и полицейских поднялись на борт самолета и сказали, что есть опасения по поводу нашего полета и что они принимают меры предосторожности, чтобы исключить любую дальнейшую опасность. Наконец, нам разрешили сойти с самолета, сказали взять все наши личные вещи и оставить все на краю взлетно-посадочной полосы. Пока наши личные вещи досматривали, нас отвезли в безопасное здание в аэропорту, где в течение трех часов нас долго допрашивали о любых необычных или подозрительных действиях, которые мы наблюдали в Логане тем утром или во время полета. Мы все были встревожены и расстроены из-за обрывков информации, которые мы медленно получали из наших телефонных звонков (никто из нас не мог смотреть телевизор или слушать радио), и чувствовали себя невероятно счастливыми, что остались живы».

[Отчет пассажира Delta 1989: http://256.com/gray/thoughts/2001/20010912/ delta_flight_1989_9_ll/travel.shtml]

Как посетители аэропорта, так и сотрудники отметили, что около 200 пассажиров были сняты с приземлившегося самолета и перемещены в здание NASA в одном конце аэропорта. Но ходили упорные слухи, что второй самолет, прибывший раньше, был перемещен в отдельную зону аэропорта.

Джейсон Бермас, один из продюсеров популярного видео Loose Change, сказал, что сотрудник аэропорта сказал ему: «Ну, один рейс Delta был приземлен здесь, а другой — в NASA Glenn». Сотрудник отрицал, что второй самолет был рейсом 93, но не смог объяснить его присутствие или то, что с ним случилось. Бермас вспоминает. «Мы сказали ей, что слышали, что самолет в NASA был United 93. «Но в тот день в NASA Glenn был еще один самолет, и никто этого так и не объяснил. Я надеюсь, что новостное агентство приедет и проверит это», — добавил Бермас.

Джейсон Бермас и второй самолет: Джеймс Реннер, «План 9/11 из киберпространства:

Похитители тел United 93 и другие рассказы об ужасах из Кливленда», The Cleveland Free Press (т. 14, выпуск 20, 6 сентября 2006 г.)]

Одним из возможных объяснений второго самолета в Кливленде может быть полет ученых НАСА, переодетых в гражданских, которые высадились из военного корабля в тот же период времени. Вернон «Билл» Вессель, директор по безопасности и обеспечению миссий в исследовательском центре NASA Glenn, сказал, что он и другие сотрудники наблюдали ужас, творившийся во Всемирном торговом центре, а затем созвали экстренное совещание директоров. Было решено эвакуировать объект НАСА.

Вессель сказал, что когда он узнал, что Delta 1989 находится на взлетной полосе и что на борту может быть бомба, он решил эвакуировать 3500 сотрудников NASA Glenn через задние ворота аэропорта. «На эвакуацию всех ушло около полутора часов»,

вспоминает Вессель. Он сказал, что на месте находилась научная группа из Космического центра имени Джонсона в Хьюстоне, которая проводила эксперименты по гравитации. Самолет, который должен был доставить их в Хьюстон, большой транспортный самолет KC-135, вернулся перед вылетом в ангар после того, как все самолеты были приземлены. Ученые, «одетые в гражданское», по словам Весселя, были доставлены в близлежащий отель на автобусах-шаттлах.

[Вернон «Билл» Вессел и самолет НАСА: там же.]

Конечно, группа ученых, застрявших в Кливленде, не дала отчета ни о пресс-конференции мэра, ни о сообщениях о бомбе и криках на борту самолета. Следует также отметить, что KC-135 не мог вместить 200 пассажиров, о которых сообщалось в Flight 1989, и что, согласно данным FAA, этот самолет приземлился в 10:08 утра, некоторое время спустя после приземления в 10:45 утра 1989 года, о котором сообщили СМИ и Комиссия по терактам 11 сентября. Также проблематично поверить, что кто-то мог спутать военный транспортный самолет с коммерческим авиалайнером. Плюс эвакуация NASA и приземление Delta 1989 на самом деле не объясняют драконовские меры, принятые в аэропорту Хопкинса — объект был опечатан, даже водителям автобусов и такси не разрешалось въезжать или выезжать, а пассажирам приходилось оставлять свои машины на стоянке и выходить.

Рейс Delta 1989, на борту которого, как сообщалось, было 69 пассажиров, приземлился в 10:10 утра, согласно новостным сообщениям, и был помещен на карантин около I-X Center, конференц-центра, созданного в 1985 году из бывшего ангара ПВО, расположенного на 188 акрах рядом с аэропортом Кливленда.

Другие сообщения СМИ, а также посетители аэропорта сообщили о самолете, приземлившемся около 10:45 утра, около 200 пассажиров были эвакуированы после 11 утра около исследовательского центра NASA Glenn.

Но к этой запутанной смеси добавился еще один самолет. Подполковник Алан Скотт, отставной офицер, который анализировал действия авиации для ВВС, сказал Комиссии 9/11: «[В] 9:27 [утра] Бостонское FAA сообщает о пятом пропавшем самолете, рейсе Delta 89 — и многие люди никогда не слышали о рейсе Delta 89. Мы называем это первым отвлекающим маневром дня, потому что было несколько сообщений о возможных угонах, которые развернулись в течение часов, непосредственно последовавших за фактическими атаками. Delta 89 не был захвачен, входит в систему, увеличивает туман и трение, если хотите, когда мы начинаем искать это… .. Он своего рода отвлекающий маневр для нас… .. ..9:47 — это когда Delta 89 покидает систему, приземлившись в Кливленде. Так что он не является захваченным самолетом». Рейс 1989 никогда не пропадал, поскольку его транспондер оставался включенным и отслеживался как Бостонским, так и Кливлендским центрами управления воздушным движением.

Трудно понять, как рейс Delta 89 оказался вовлеченным в Кливленд, поскольку это был регулярный рейс в Лос-Анджелес, вылет из аэропорта имени Кеннеди в Нью-Йорке в 3 часа дня, согласно данным государственного Бюро транспортной статистики.

[Полковник Алан Скотт и Delta 89: http://www.9-llcommission.gov/archive/ listening2/9-HCommission_Hearing_2003-05-23.htm]

Что все это значит? Помните, что перекрасить самолет и скопировать или заменить идентификационные номера хвоста — это просто. Фактически, два из самолетов 11 сентября — самолеты, зарегистрированные как рейсы United 175 и 93 — оставались в списке «активных» рейсов до 28 сентября 2005 года. Это обозначение было изменено только через месяц после того, как пытливые исследователи неоднократно звонили в FAA, чтобы узнать об этой аномалии. «[Почему United потребовалось более четырех лет, чтобы «снять регистрацию» самолетов и заполнить официальные документы FAA, остается загадкой и никогда полностью не объяснялось FAA, United или правительством», — отметил журналист Шимански. «На самом деле, в резком контрасте, проверка записей FAA показывает, что два других рейса American Airline, рейсы 11 и 77, были «сняты с регистрации» и классифицированы как «уничтоженные» всего через несколько месяцев после 11 сентября 14 января 2002 года». Согласно записям Федерального управления гражданской авиации США, рейс 93, идентифицированный как N591UA, и рейс 175, как N612UA, были официально выведены из эксплуатации в 2005 году по причине «отмены», в отличие от американских самолетов, которые были указаны как «уничтоженные».

[Почему так долго не регистрировали самолеты United: http://www.rense.com/general68/911h.htm]

Были еще вопросы относительно американских рейсов 11 и 77, ни один из которых, по-видимому, не существовал 11 сентября, согласно записям Бюро безопасности дорожного движения (BTS). Шимански сообщил, что, согласно статистике BTS, оба самолета 11 и 77 официально не взлетали. «Тщательные данные, хранящиеся по каждому самолету, взлетающему в каждом аэропорту страны, также не показывали прошедшего времени на взлетно-посадочной полосе, времени отрыва колес и времени выруливания, не говоря уже о нескольких других категориях, оставшихся незаполненными 11 сентября относительно двух рейсов. Хотя для рейсов 11 и 77 вышеуказанные данные были тщательно зарегистрированы 10 сентября, они подозрительно отсутствовали 11 сентября, даже когда все остальные самолеты, взлетавшие в тот день, были зарегистрированы и зарегистрированы BTS».

[Данные BTS отсутствуют для рейсов 11 и 77: там же]

Такая путаница как в армии США, так и в американской авиационной отрасли, которая имеет образцовую репутацию в области безопасности, заставила многих исследователей заподозрить, что в ходе военных учений, проводившихся 11 сентября, был задуман и реализован коварный заговор.

Комментатор на сайте Алекса Джонса PrisonPlanet.com написал: «Есть элегантная возможность навести порядок в этом беспорядке: у Delta 1989 был темный двойник, не только когда он приземлился в аэропорту Кливленда, но и когда он летел. [Рейс Delta 89?] Этот двойник, вероятно, тоже стартовал в Бостоне. Он был частью военных игр, которые проходили в этот день… Транспондер двойника был выключен с самого начала. …С этого момента его радиолокационная метка была скрыта за меткой Delta 1989. Крики в 9:28 исходили не от Delta 1989, а от полета двойника. Вот почему диспетчер Кливленда был так сбит с толку: он определил источник криков с помощью радиопеленгации, стандартной техники, и они исходили с позиции Delta 1989. Диспетчер не участвовал в военных играх, поэтому он не знал, что за Delta 1989 скрывается самолет. На борту самолета-двойника произошла имитация угона. Boston Center — или отдел Boston Center — по-видимому, отвечал за военные игры, это объясняет, почему Boston Center все еще был вовлечен в 9:27… Обратите внимание, что Boston Center напрямую подчинялся военным. В 9:41 самолет-двойник покинул свое укрытие, поэтому его отметка на радаре была видна. Это был момент, когда было сообщено о его угоне, ложно обозначенном как Delta 1989. В новостях о самолете-двойнике сообщили как о «пятом самолете». Так что же случилось с пассажирами самолета-двойника Delta 1989?

[Сайт рассказывает о двойнике: http://www.prisonplanet.com/articles/january2005/250105darkdoppelganger.htm]

Военные игры. Самолеты-двойники. Измененные бортовые номера. Все это звучит как сценарий голливудского фильма, пока не вспомнишь документы «Нортвудс» 1962 года.

Эта история всплыла, когда, как ни странно, в начале 1990-х годов были обнародованы правительственные документы 40-летней давности, которые считались давно уничтоженными. Они показывают, что американские военные в начале 1960-х годов предлагали организовать террористические атаки в Соединенных Штатах и ​​возложить вину за них на Фиделя Кастро. Между провалом вторжения на Кубу в заливе Свиней, поддержанного ЦРУ в апреле 1961 года, и Карибским кризисом 1962 года было время, когда Пентагону были предоставлены полномочия по продолжающейся и в основном секретной войне против Кубы Фиделя Кастро.

Весь проект был известен как операция «Мангуст» и возглавлялся генералом Эдвардом Лэнсдейлом, тогдашним заместителем директора Управления специальных операций Пентагона. «Мангуст» был местом сбора агентов ЦРУ, яростных антикастровских кубинцев, фанатичных военных оперативников и даже деятелей организованной преступности, все из которых ненавидели президента Кеннеди и считали его «мягким» по отношению к коммунизму и угрозой их собственным владениям.

Из этого взрывоопасного слияния насильственных элементов возникла операция Northwoods, которая в конечном итоге должна была закончиться с тогдашним министром обороны Робертом Макнамарой. В последние годы Макнамара сказал: «Я никогда об этом не слышал». Однако тогдашний председатель Объединенного комитета начальников штабов слышал об этом, поскольку именно председатель генерал Лайман Лемницер рекомендовал Объединенному комитету начальников штабов одобрить и реализовать этот план, чтобы настроить мировое общественное мнение против Кастро.

Объединенный комитет начальников штабов согласился с этой пагубной программой, но президент Кеннеди отклонил операцию Northwoods. Старшие военные офицеры приказали уничтожить документы. Но кто-то оступился, и по иронии судьбы документы были обнаружены в начале 1990-х годов Советом по рассмотрению записей об убийствах, созданным для расследования убийства Кеннеди после выхода фильма Оливера Стоуна «Джон Кеннеди».

Планы Northwoods предусматривали захват американских авиалайнеров и кораблей, взрывы бомб в американских городах и даже убийства — все это должно было быть сделано таким образом, чтобы возложить вину на Кубу Кастро.

Одна из предложенных операций, подробно описанная в документах Northwoods, могла стать прототипом тактики, использованной 11 сентября 2001 года. На странице 10 плана Northwoods говорится: «Самолет на авиабазе Эглин будет окрашен и пронумерован как точная копия зарегистрированного гражданского самолета… В назначенное время дубликат будет заменен на настоящий гражданский самолет и будет посажен на борт выбранными пассажирами, все они будут сесть под тщательно подготовленными псевдонимами. Настоящий зарегистрированный самолет будет преобразован в беспилотник [дистанционно управляемый самолет]… [Из] точки встречи пассажирский самолет снизится до минимальной высоты и направится прямо на вспомогательное поле на авиабазе Эглин, где будут приняты меры по эвакуации пассажиров и возвращению самолета в исходное состояние. Тем временем беспилотный летательный аппарат продолжит выполнять поданное задание. Когда беспилотник будет пролетать над Кубой, он будет передавать на международной частоте бедствия сообщение «May Day» о том, что он подвергся атаке кубинского самолета МИГ. Передача будет прервана уничтожением самолета, которое будет вызвано радиосигналом».

[«Документы Нортвуда: Отчет представителя Министерства обороны и Объединенного комитета начальников штабов по Карибской исследовательской группе для Объединенного комитета начальников штабов по проекту Кубы», 9 марта 1962 г.]

Можно ли было реализовать небольшое изменение этого плана Нортвуда 11 сентября 2001 г.?

Фил Джейлан, администратор FetsrollForum.com, озвучил подозрения многих исследователей, занимающихся теориями заговора, изложив следующий гипотетический сценарий:

«Самолеты, которые подобрали пассажиров [в Бостоне, Вашингтоне и Ньюарке], были беспилотниками, ранее приспособленными для военных игр 11 сентября; на самом деле это были соответствующие самолеты, на которые должны были сесть люди; единственное отличие заключается в следующем: это самолеты, на которых было установлено все оборудование для дистанционного управления, отключения кислорода и радиосвязи сразу после взлета, а затем их дистанционной доставки в то место в Атлантике, где самолеты будут приводнены, скорее всего… в Милуоки-Дип в Пуэрто-Риканской впадине. Таким образом, в этом сценарии рейсы 11 и 175 объединены в один рейс, чтобы упростить задачу планировщикам. [A] Военный беспилотник Saab, который взлетает непосредственно перед рейсом 11, и является самолетом, который после взлета сообщает, что это рейс 11. Рейсы 11 и 175 теперь объединены в один рейс, на одном самолете, но им неизвестно, что они находятся на военном беспилотнике, недавно извлеченном со свалки в песчаной пустыне и отремонтированном для этой последней миссии. Это также объясняет, почему в первую годовщину 11 сентября некоторые члены семей пассажиров рейса 11 появились не в том терминале для мемориала. [Это] то, что произошло, когда единственный самолет с пассажирами рейса 11 закончил посадку, самолет подъехал к другой взлетно-посадочной полосе и теперь стал рейсом 175?

Согласно этому сценарию, этот объединенный рейс встретился с фальшивым самолетом через 18 минут полета, который затем стал официальным рейсом 175. Кислород и связь были отключены во время объединенного полета, который затем вылетел в море и был сбит или сбит в рамках учений Vigilant Guardian удаленным диспетчером, который не знал, что его «дрон» был полон бессознательных пассажиров.

Джейлан предположил, что подмена была сделана на земле перед полетами, потому что это был бы самый простой способ избавиться от обоих самолетов и пассажиров. Он добавил: «Тот же сценарий был реализован с рейсами 77 и 93, за исключением того, что это были отдельные рейсы. Таким образом, в тот день над Атлантикой были сбиты три самолета в рамках операции V [igilant] Guardian. Бритва Оккама. Это объясняет все самолеты. Это объясняет, почему самолет, который врезался в первую [башню] ВТЦ, был таким маленьким, потому что это был [военный] беспилотник Saab. Это объясняет пропавший самолет, рейс 175, который, как мы знаем, не был самолетом во 2-м ВТЦ. Это также объясняет ныне пропавший самолет в Пенсильвании, а также пропавший Boeing в Пентагоне. Это также помогает избежать любой грязной [в воздухе] подмены самолетов [на радаре] и кошмара, который мог бы быть, чтобы сделать логистику, необходимую для того, чтобы посадить всех людей в один самолет…

«Теперь я также считаю… что все события дня, от начала до конца, были четырехчастной, многоэтапной компьютерной программой, полностью не зависящей от людей… Фактический взлет самолета запускал каждый дополнительный этап заранее запрограммированного плана операций со всеми включенными вариантами. Это единственный способ, с помощью которого они могли так точно рассчитать… события… Это также причина, по которой Дик Чейни, даже ПОСЛЕ того, как [выделено в оригинале], ему сообщили, что мы подверглись нападению, приказал продолжить [военные] игры, и их нужно было завершить, несмотря ни на что. Это странное поведение…»

Джейлан также отметил: «[Если] рейс 93 действительно приземлился в Кливленде 11 сентября, то это, скорее всего, гипотеза части B этого сценария. Просто и коротко — рейсы 93 и 77 объединяются в Кливленде, а затем самолет с людьми, беспилотник, взлетает, затем кислород отключается, самолет берет на себя дистанционное управление и сбивается над Юконом в Канаде. На моем старом сайте… канадская девушка пришла через неделю после 11 сентября и оставила это сообщение, перефразированное на моих старых досках объявлений: «Мой брат, который помешан на любительском радио, днем ​​11 сентября поймал передачу о том, что канадские ВВС сбивают «тяжелый коммерческий самолет» над Юконом в Канаде». Это, скорее всего, было сделано под прикрытием операции V[igilant]G[uardian]; в этом сценарии части B канадские ВВС, которые участвовали в операции VG, были запрограммированы на то, чтобы сбить беспилотник для военных игр. В этом случае, беспилотник, который они сбили, скорее всего, над большим озером, был пассажирами [рейсов] 77 и 93».

[Гипстеза компьютерной программы Фила Джейлана о 9/11: http://letsrollfomms.com/911-alteredhypothesis-plane-tl6607.html]

Хотя многие посчитали бы теорию Джейлана — как и любого из тех, кто выражает сомнения относительно официальной правительственной теории 11 сентября — нелепой и не заслуживающей рассмотрения, можно отметить, что официальная версия, изложенная Комиссией 11 сентября, в лучшем случае оказалась неполной, а в худшем — ложной. В ней сомневаются даже некоторые ее собственные сотрудники.

Как заметил журналист Грег Шимански, «[Спонсируемые] государством американские СМИ игнорируют эту историю, предоставляя «интернет-гончим» вынюхивать правду о том, что на самом деле произошло с пассажирами обреченных рейсов».

[Грег Шимански: http://www.rense.com/general68/says.htm]

Принимая во внимание план Нортвудса по захвату коммерческих авиалайнеров и замене их беспилотными летательными аппаратами, которые должны были быть уничтожены; военные учения, о которых ничего не было известно и которые даже отрицались в течение почти года после 11 сентября; и мрачный факт, который будет документирован далее в этой работе, что национальные лидеры допустят смертоносные атаки на американцев, если посчитают, что это будет способствовать достижению их целей, не так уж и сложно предположить, что атака такого масштаба, как 11 сентября, может быть операцией под ложным флагом — делом рук своих.