УГНАННЫЕ САМОЛЕТЫ УПРАВЛЯЛИСЬ ДИСТАНЦИОННО?

7 октября 2001 года первое оперативное развертывание Global Hawk возглавило американские воздушные и ракетные удары по Афганистану.

Global Hawk — это название последней версии высотного беспилотного летательного аппарата (БПЛА) с большой продолжительностью полета; другими словами, невооруженный беспилотный самолет, который может взлетать, выполнять такие миссии, как фотографирование полей сражений, и приземляться с помощью дистанционного электронного управления. Вооруженные версии находятся в разработке. Реактивный самолет, эквивалентный по размеру крыла коммерческому авиалайнеру Boeing 737, имеет публично заявленную дальность полета 14 000 морских миль (примерно половину окружности земного шара) и может летать на высоте 65 000 футов около сорока часов.

«Работая вместе с другими разведывательными средствами БПЛА, по крайней мере один Global Hawk использовался для проведения разведывательной работы перед ударами по [Афганистану] и для последующей оценки ущерба после удара», — сообщал Jane’s Aerospace 8 октября 2001 г.

[Global Hawk в Афганистане: Редакторы, «Оперативный дебют Global Hawk», Jane’s Aerospace (8 октября 2001 г.); www.janes.com/serospace/military/news/misc/ globalhawk_ppv. shtml]

Такая технология дистанционного управления и захвата бортового компьютера была в значительной степени неизвестна американской общественности во время 11 сентября. Однако такое оборудование Buck Rogers было разработано в 1970-х годах и, по нескольким достоверным данным, было введено в эксплуатацию в 1980-х годах. К весне 2001 года этот беспилотный дрон, обозначенный как RQ-4A Global Hawk UAV, был способен выполнять миссию в Австралии.

«23 апреля 2001 года», согласно Австралийской организации оборонной науки и технологий (DSTO), «Global Hawk совершил беспосадочный перелет с авиабазы ​​Эдвардс, Калифорния, на авиабазу Эдинбург, Южная Австралия, где он базировался в течение почти двух месяцев, выполняя серию демонстрационных полетов. Global Hawk вернулся в США 7 июня 2001 года».

Доктор Брендан Нельсон, парламентский секретарь министра обороны Австралии, сказал, что Global Hawk вошел в историю авиации, когда стал первым беспилотным летательным аппаратом, совершившим беспосадочный перелет через Тихий океан за двадцать три часа и двадцать минут. Предыдущий рекорд пересечения Тихого океана держался двадцать шесть лет.

[Global Hawk вошел в историю: www.dsto.defence.gov.au/globalhawk/releases/parlsecl8801.html]

В течение шести недель демонстраций в Австралии Global Hawk выполнил одиннадцать миссий с экипажами как из ВВС США, так и из Королевских ВВС Австралии. Это был первый раз, когда Соединенные Штаты использовали Global Hawk совместно с другой страной.

По данным Агентства перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA), недавно разработанный самолет Global Hawk впервые поднялся в воздух на авиабазе Эдвардс 28 февраля 1998 года. В пресс-релизе Министерства обороны говорилось: «Вся миссия, включая взлет и посадку, была выполнена самолетом автономно на основе его плана миссии». Наземные диспетчеры самолета следили за статусом полета.

[Первый полет: Пресс-релиз «Global Hawk Completes First Flight», Министерство обороны США (2 марта 1998 г.); www.defenselink.mil/news/Marl998/b03021998_bt091-98.html]

Программа Global Hawk управляется DARPA для Управления воздушной разведки обороны. Основным подрядчиком является Teledyne Ryan Aeronautical, а основными поставщиками являются Raytheon Systems, Allison Engine Co., Boeing North American и L3 Com.

Так какое отношение эта беспилотная летательная система имеет к 11 сентября?

Бывший министр обороны Германии Андреас фон Бюлов в интервью газете Tagesspiegel от 13 января 2002 года, говоря об атаках 11 сентября, отметил: «Существует также теория одного британского бортинженера [и] согласно ей, управление самолетами, возможно, было изъято из рук пилотов извне. Американцы разработали метод в 1970-х годах, с помощью которого они могли спасать захваченные самолеты, вмешиваясь в компьютерное пилотирование [электронную систему полета]. Эта теория гласит, что эта техника была использована в этом случае не по назначению». Фон Бюлов вполне мог знать об этой технологии, поскольку несколько исследователей и веб-сайтов заявили, что Lufthansa, национальная авиакомпания Германии, знала о возможности электронного захвата и тихо демонтировала системы управления полетом со своих американских реактивных лайнеров в начале 1990-х годов.

[Андреас фон Бюлов: Джо Виаллс, «Домой»: электронный захват самолета-штурмовика Всемирного торгового центра», http://www.sweetliberty.org/issues/war/homerun.htm]

Упомянутый британский бортинженер фон Бюлов — Джо Виаллс, журналист, автор, частный детектив и бывший член Общества лицензированных авиационных инженеров и технологов, базирующегося в Лондоне. В статье, опубликованной на нескольких веб-сайтах, Виаллс утверждал: «[Д]ва американских транснациональных корпорации сотрудничали с Управлением перспективных исследовательских проектов Министерства обороны (DARPA) в проекте, призванном облегчить удаленное возвращение захваченных американских самолетов. «Блестящий как по концепции, так и по эксплуатации, «Home Run» [обозначение Виаллса, а не его настоящее кодовое название] позволял наземным диспетчерам прослушивать разговоры в кабине самолета-цели, а затем дистанционно управлять его компьютеризированной системой управления полетом», — писал Виаллс в конце 2001 года.

«С этого момента, независимо от желаний угонщиков или экипажа палубы, угнанный самолет мог быть восстановлен и автоматически посажен в аэропорту по выбору, с не большей сложностью, чем управление радиоуправляемой моделью самолета. Инженеры не имели ни малейшего представления о том, что почти через тридцать лет после его первоначального проектирования сверхсекретные компьютерные коды Home Run будут взломаны [или переданы неавторизованному персоналу], а система, используемая для облегчения прямого наземного управления четырьмя самолетами, использовалась в громких атаках в Нью-Йорке и Вашингтоне 11 сентября 2001 года».

[Джо Виаллс: Там же]

После того, как впервые появились новости о Global Hawk и его возможности дистанционного управления, появились предположения, что технология БПЛА может быть использована для предотвращения захватов самолетов.

После захвата самолета активируется технология полета Global Hawk, и самолет, захваченный электронным способом, направляется на посадку в безопасном месте независимо от действий экипажа или угонщиков.

Кажущееся нелепым предположение о том, что самолеты с дистанционным управлением врезались в американские цели, подкреплено несколькими интригующими фактами, начиная с малоизвестной статьи в издании New York Times от 28 сентября 2001 года, в которой президент Буш объявил о своих планах по защите авиапассажиров. Наряду с обычными предложениями, такими как укрепление дверей кабины и транспондеров, которые нельзя отключить, он упомянул «новую технологию, которая, вероятно, появится в далеком будущем и позволит авиадиспетчерам сажать терпящие бедствие самолеты с помощью дистанционного управления». По-видимому, Буш был знаком с технологией Global Hawk, но решил представить ее как технологию, которая еще не доступна.

Одним из авторитетных лиц в области авиации, высказавшимся по поводу дистанционного управления, был Роберт Эйлинг, бывший генеральный директор British Airways, которого цитировал The Economist в 2001 году, когда он предположил, что «самолет может быть захвачен с земли и контролироваться дистанционно в случае захвата».

[Роберт Эйлинг о дистанционно управляемых самолетах: http://www.public-action.com/911/ economist-autopilot/]

После атак 2001 года многие веб-сайты предположили, что, возможно, первое настоящее оперативное применение Global Hawk могло состояться 11 сентября. В конце концов, как хорошо известно всем опытным авиационным и военным, если такая технология, как Global Hawk, публично раскрывается, то, скорее всего, она уже много лет тайно использовалась.

По словам авиационных инсайдеров, хотя, возможно, пройдут годы, прежде чем авиадиспетчеры смогут взять на себя электронное управление летающими авиалайнерами, такая технология уже существует в некоторых современных больших реактивных самолетах, оборудованных электронными системами управления полетом, таких как Boeing 757 и 767, оба из которых были задействованы в атаках 11 сентября.

Это утверждение, казалось, подтверждалось техническим и эксплуатационным анализом white paper, опубликованным вскоре после атак 11 сентября двумя технологическими компаниями из Аризоны, KinetX, Inc., из Темпе и Cogitek Corp. из Чандлера.

Эти фирмы пытались продать свою версию Global Hawk как систему защиты от угонщиков. «Национальная система реагирования на чрезвычайные ситуации в полете (NFERS) была разработана для предотвращения повторения террористического инцидента 11 сентября», — говорилось в white paper компаний. «Эта система защитит пассажирские и грузовые самолеты от использования в качестве оружия террористов. NFERS по сути является интеграцией существующих технологий [выделено добавлено] с целью передачи операций в кабине пилотов на защищенную наземную станцию ​​в случае чрезвычайной ситуации. Важно отметить, что необходимая технология уже существует».

[NFERS white paper: www.kinetx.com]

Две компании из Аризоны сообщили, что они могут иметь прототип системы, готовый к использованию, через двенадцать месяцев. Если независимые фирмы смогли бы справиться с прототипом так скоро, то ясно, что правительство, скорее всего, имеет такую ​​же технологию в рабочем состоянии.

В такой системе наземная станция управления компьютером могла бы электронным способом захватывать самолет, оснащенный такой технологией, и направлять его туда, куда пожелают диспетчеры. Некоторые эксперты утверждали, что летающие электронные командные центры — самолеты с бортовой системой радиолокационного обнаружения и управления (AWACS) — могут выполнять ту же функцию, что и наземная станция.

Другие новости, которые подкрепляют идею о том, что самолеты, захваченные электронным способом, использовались 11 сентября, включают запись Усамы бен Ладена, обнародованную ЦРУ в конце 2001 года, в которой он рассказал, что некоторые, если не все, угонщики не осознавали, что они были на самоубийственной миссии. Это также может объяснить сообщения из Бостона о том, что угонщики провели свою последнюю ночь, сильно выпивая и ища проституток.

Более здравый смысл был выдвинут в статье Кэрол А. Валентайн, куратора Музея Холокоста в Вако. Она написала:

«Поставьте себя на место организаторов операции 911. Атаки должны были быть тщательно скоординированы. Четыре самолета вылетели с разницей в 15 минут из аэропортов Бостона, Даллеса и Ньюарка, и примерно через два часа все было кончено. Организаторы не могли позволить себе рисковать понапрасну. Много лет назад я видел, как местный репортер новостей брал интервью у нью-йоркского грабителя о профессиональных опасностях его ремесла… Если нью-йоркский грабитель-фрилансер осознавал непредсказуемость человеческого поведения, то наверняка профессионалы, которые провернули эту работу, должны были знать ту же правду. Тем не менее, нас просят поверить, что преступники захватили четыре реактивных самолета с четырьмя экипажами и четырьмя пассажирами — вооруженные (в зависимости от новостных сообщений, которые вы читаете) «ножами», «пластиковыми ножами» и «канцелярскими ножами». Учитывая безумную и непредсказуемую природу людей, зачем им было пытаться осуществить этот смелый план, если они были так плохо вооружены?

«Женская сумочка — учитывая вес содержимого, которое большинство женщин настаивают на упаковке — это потрясающее оружие. Я знаю, я использовала свою в целях самообороны. Должны ли мы верить, что ни у одной из женщин не было тестостерона, чтобы выбить это хлипкое маленькое оружие из рук угонщиков? А что насчет портфелей, которые носят большинство мужчин? Если их бросить, эти портфели могут стать мощным оружием. Ваш обычный нью-йоркский грабитель никогда не пойдет на тот риск, на который пошли наши преступники.

«На борту рейса 77 была стюардесса Мишель Хайденбергер. Ее «обучили справляться с захватом». Она знала, что никого нельзя пускать в кабину. Она знала, что нужно сказать угонщику, что у нее нет ключа и что ей придется вызвать пилотов. Никакая ее подготовка не имела значения». [Об этом сообщалось в статье «О рейсе 77: «Наш самолет захвачен»», The Washington Post, 12 сентября 2001 г.]

«Вот именно, The Washington Post на этот раз говорит всю правду. Подготовка Хайденбергера не имела значения, подготовка пилотов не имела значения, дамские сумочки не имели значения, мужские портфели не имели значения. Организаторы операции 911 знали, что что бы ни случилось на борту этих рейсов, управление самолетами было в их руках. Даже если бы экипаж и пассажиры сопротивлялись, моя гипотеза заключается в том, что они не смогли бы восстановить управление самолетами, поскольку самолеты контролировались технологией Global Hawk».

[Кэрол А. Валентайн: http://www.serendipity.li/wot/valentine.htm]

Еще одна новая информация поднимает серьезные вопросы относительно официальной версии захвата мусульманами рейса 77, который, как сообщается, врезался в Пентагон. Согласно Pilots for 9/11 Truth, растущей организации из нескольких сотен авиационных специалистов со всего мира, которые анализируют данные, предоставленные Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) относительно атак 11 сентября. Эти специалисты заявляют, что такие данные не подтверждают правительственную версию. Роб Бальзамо, пилот коммерческой авиакомпании и соучредитель авиационной организации, сказал: «Когда я начал свое исследование, я сказал себе, что сделаю все, что в моих силах, чтобы выяснить и подтвердить официальную версию, версию правительства — правительственную сказку, как я теперь ее называю — чтобы я мог верить и верить в свое правительство. Мы дошли до того, что я не смог найти ничего, что подтвердило бы версию правительства».

Один из самых шокирующих фактов, недавно обнаруженных этой группой, был получен из данных, расшифрованных в конце 2009 года, показывающих, что зарегистрированный угон самолета на борту рейса 77 American Airlines не мог произойти так, как сообщалось. Параметр данных, обозначенный как «FLT DECK DOOR», подтвержденный перекрестными проверками с ранее расшифрованными данными, полученными Pilots For 9/11 Truth от NTSB через Закон о свободе информации, указал, что дверь кабины никогда не открывалась во время полета.

«Утром 11 сентября 2001 года рейс 77 American Airlines вылетел из международного аэропорта Даллеса в Лос-Анджелес в 8:20 утра по восточному времени. Согласно сообщениям и данным, угон произошел между 08:50:54 и 08:54:11[1], в ходе которого угонщики якобы врезались в Пентагон в 09:37:45. По сообщению CNN, по словам Теда Олсона, [его] жена Барбара Олсон позвонила ему с указанного рейса и заявила: «…все пассажиры и летный состав, включая пилотов, были согнаны в заднюю часть самолета вооруженными угонщиками…»

На сайте группы был задан вопрос: «Однако, согласно данным о полете, предоставленным NTSB, дверь кабины пилотов никогда не открывалась в полете. Как угонщики смогли получить доступ к кабине, высадить пилотов и направить самолет в Пентагон, если дверь кабины пилотов оставалась закрытой?»

[Данные показали, что дверь кабины пилотов никогда не открывалась: http://pilotsfor911tmth.org/fomm/index.php? showtopic=18405]

Также относительно рейса 77 Washington Post отметила: «Авиационные источники сообщили, что самолет пилотировался с исключительным мастерством, что делает весьма вероятным, что за штурвалом находился обученный пилот, возможно, один из угонщиков. Кто-то даже знал, как отключить транспондер, что было значительно менее очевидным».

[Навыки пилотирования угонщиков: «Подозреваемые угонщики пробовали много летных школ», The Washington Post (19 сентября 2001 г.)]

В этой же статье отмечалось: «Но как раз в тот момент, когда самолет, казалось, совершал самоубийственную миссию в Белый дом, неопознанный пилот выполнил такой крутой поворот, что это напомнило наблюдателям маневр истребителя. Самолет сделал круг на 270 градусов справа, чтобы приблизиться к Пентагону с запада, после чего рейс 77 упал ниже уровня радара, исчезнув с экранов диспетчера, сообщили источники».

Как уже отмечалось и подробно описано в Приложении, вполне возможно, что самолет, выполнявший этот удивительный маневр, не был рейсом 77, а на самом деле истребителем, которому было приказано пролететь над Пентагоном через несколько мгновений после того, как здание сотряс взрыв.

Однако, по крайней мере, один интернет-источник сказал, что это доказательство того, что самолет был захвачен электронным способом, поскольку программное обеспечение со встроенными программами безопасности не позволило бы выполнить такой маневр. Но программное обеспечение могло быть переопределено, если бы самолет был захвачен электронным способом, поскольку внешний захват свел бы на нет программное обеспечение безопасности авиалайнера.

Новостная статья уже цитировалась о предполагаемом пилоте рейса 77, Хани Ханджоре, который, как сообщается, так плохо летал на летном тесте всего за несколько недель до 11 сентября, что ему отказали в аренде небольшого самолета в пригородном аэропорту. В другой новостной статье также указывалось, что Ханджор несколько месяцев тренировался в Скоттсдейле, штат Аризона, но не закончил курс, «потому что инструкторы посчитали, что он не способен».

Мохамед Атта и Марван-аль-Шеххи, два других угонщика, подозреваемых в управлении самолетами, также, как сообщалось, были посредственными или плохими пилотами. Один летный инструктор сказал, что ни один из них не смог пройти квалификационный тест уровня 1.

Кроме того, предполагаемые угонщики Наваф аль-Хазми и Халид аль-Мидхар были высланы из летного клуба Сорби в Сан-Диего. «Их английский был ужасен, а их механические навыки были еще хуже», — прокомментировал один летный инструктор. «Как будто они вообще никогда не водили машину».

[Альхазми и Аль-Махар: «Жители Сан-Диега видят этот район как вероятную цель», The Washington Post (24 сентября 2001 г.)]

Может ли захват с помощью технологий Global Hawk и NFERS объяснить, почему ни одна из записей с бортовых самописцев или бортовых самописцев не была предоставлена ​​общественности? В некоторых сообщениях утверждалось, что записи были пустыми. Это также могло бы объяснить, как транспондеры во всех четырех захваченных самолетах были выключены почти одновременно, что было бы крайне маловероятным событием, если бы самолеты действительно были захвачены разными людьми в разное время.

По мнению некоторых, электронный захват систем управления полетом помешал бы любым обычным записям. Другие утверждают, что записи были изъяты, чтобы общественность не узнала о том, что экипажи не смогли управлять своими самолетами.

Следователь Виаллс предложил следующее объяснение того, почему бортовой речевой самописец не передал предупреждение о захвате через свои транспондеры. «Технически транспондер — это комбинированный радиопередатчик и приемник, который работает автоматически, в данном случае передавая данные между четырьмя самолетами и управлением воздушным движением на земле. Передаваемые сигналы обеспечивают уникальную «идентификацию» для каждого самолета, что необходимо в переполненном воздушном пространстве для предотвращения столкновений в воздухе, и в равной степени необходимо для диспетчеров Home Run, пытающихся захватить нужный самолет.

«Как только он обнаруживает нужный самолет, Home Run «переносит» передачу данных на канал транспондера и берет на себя прямое управление с земли. Это объясняет, почему ни один из самолетов не отправил специальный код транспондера «Меня захватили». Это было первое весомое доказательство того, что целевой самолет был захвачен электронным способом с земли».

[Объяснение транспондера: Vialls, op. cit.j

Журналист Виаллс сказал, что одной из главных причин, по которой нельзя признать электронный захват реактивных лайнеров, являются миллиарды долларов, необходимые для замены систем управления полетом, расходы, которые и без того находящиеся в затруднительном положении авиакомпании не могут себе позволить.

«Самый инновационный инструмент противоугонного оружия в американском арсенале теперь стал самой большой известной угрозой американской национальной безопасности», — посетовал он.

[Самая большая известная угроза: Виаллс, цит. соч. j

Одно из доказательств, которое добавило убедительности теории электронного захвата самолета 11 сентября, касалось вполне реального Boeing E-4B, усовершенствованного воздушного командного пункта, построенного для ВВС США на базе Boeing 747-200. Четыре летающих командных центра, по крайней мере один из которых находится в состоянии боевой готовности в любое время, были созданы для обеспечения выживаемости в случае ядерной атаки. Первые были произведены в 1973 году, но первая усовершенствованная версия, E-4B, не была введена в эксплуатацию до 1979 года.

Согласно рекламным материалам, E-4B разработан так, чтобы выдерживать ядерную атаку или электромагнитный импульс с неповрежденными системами. Самолет способен работать с экипажем от 48 до 112 человек, что является самым большим экипажем среди всех самолетов в истории ВВС США. В испытательном полете на выносливость самолет оставался в воздухе и полностью работоспособным более 35 часов.

«Самолет стоимостью 250 миллионов долларов имеет всю передовую электронику, необходимую для всемирной связи», — объяснил Марк Х. Гаффни, писатель и эколог, который был главным организатором первого Дня Земли в Университете штата Колорадо в апреле 1970 года. «Если Air Force One можно точно описать как летающий Белый дом, то E-4B является заменой Пентагону. Электроника самолета охватывает весь радиоспектр, от крайне низкой частоты (ELF) до [ультравысокой частоты (UHF), [что] позволяет E-4B связываться со всеми военными командованиями США по всему миру, включая тактические и стратегические силы, военно-морские корабли, самолеты, ядерные ракеты и даже подводные лодки. Короче говоря, E-4B — это полностью оборудованная коммуникационная платформа, которая может служить воздушным командным центром для всех вооруженных сил США в случае национального кризиса. Самолет несет собственную электрогенерирующую установку для питания своего электронного оборудования, которая также защищена от разрушительных эффектов электромагнитного импульса (ЭМИ), создаваемых ядерными взрывами. Даже белый цвет самолета — это элемент дизайна, [|[|[|$не просто косметический. Его цель — помочь E-4B выжить на ядерном поле боя, отражая тепло от самолета».

[Марк Гаффени о полетах в Пентагоне: http://www.rense.com/general76/missing.htm]

Какое отношение E-4B имеет к 11 сентября?

Утром в день атак 11 сентября большой белый четырехмоторный самолет, очень похожий на E-4B, был замечен и сфотографирован как над Манхэттеном, так и над Вашингтоном. В своей книге 2003 года Black Ice автор Дэн Вертон, бывший офицер морской разведки и старший автор Computerworld, идентифицировал этот самолет как E-4B, принимавший участие в оперативных учениях 2001 года «Global Guardian». Вертон написал, что E-4B вылетел с «аэродрома за пределами столицы страны», перевозя как гражданских, так и военных должностных лиц, которые участвовали в учениях по военной игре. Он добавил, что военные учения включали «использование и тестирование различных передовых технологий и коммуникационного оборудования самолета».

По словам Джо Дейки, писавшего в Omaha [Nebraska] World Herald в 2002 году, военные докладчики сообщили ему, что учения Global Guardian были «в полном разгаре» во время атак 11 сентября. Он также написал, отметив, что три E-4B базировались в Offutt SFB, что на борту одного из трех самолетов находился Брент Скоукрофт, тогдашний председатель Федерального консультативного комитета [Консультативный совет по внешней разведке (FIAB)], вместе с другими членами комитета, которые присутствовали там, чтобы наблюдать за Global Guardian, а также посетить девятый ежегодный турнир по гольфу Buffett Classic. Он сказал, что военные власти «отменили учения после атак на башни Всемирного торгового центра и Пентагон, но все три E-4B остались в воздухе».

[E-4Bs и Global Guardian: Джо Дейка, «Внутри стратегических учений 11 сентября в Оффуте произошел настоящий поворот», Omaha World Herald (27 февраля 2002 г.)]

Вскоре после прибытия в Оффут в 13:50 президент Буш провел защищенную видеоконференцию с представителями Национальной безопасности, в ходе которой тогдашний директор ЦРУ Джордж Тенет заявил, что он практически уверен, что за атаками стоят Усама бен Ладен и его сеть, поскольку только Аль-Каида могла подсчитать такую ​​хорошо скоординированную операцию. Тенет также сказал, что мониторинг разведки подслушал, как несколько известных агентов бен Ладена поздравляли друг друга после ударов.

[Джордж Тенет об Аль-Каиде: там же]

Как сообщается, учения Global Guardian были отменены в тот момент, когда второй захваченный самолет врезался в Южную башню Всемирного торгового центра. Но по словам Вертона, только во время атаки Пентагона E-4B, запущенный около Вашингтона, получил приказ прекратить учения. Откуда же тогда эта получасовая разница во времени и был ли белый самолет над Пентагоном тем же E-4B?

Автор Гаффни убежден, что так оно и было. Ссылаясь на новостные репортажи старшего корреспондента CNN в Белом доме Джона Кинга и корреспондента Кейт Сноу, упоминавших белый самолет, Гаффни также отметил, что ведущий ABC Питер Дженнингс упомянул во время репортажа:

«… Белый дом, безусловно, безусловно, очень хорошо защищен. И этот самолет, кружащий над Уайт-хаусом, усиливает травму, которую люди испытывают сегодня, но мы понятия не имеем, что именно это значит». Кэти Курик из NBC сообщила: «И в самой сюрреалистической из утренних сцен здесь, в Белом доме, белый самолет, очень большой реактивный самолет, летел по необычной траектории около Белого дома, над парком Лафайет, очень медленно. Он сделал один круг, и с тех пор мы его не видели. Было много беспокойства о том, что это мог быть за самолет. Но, опять же, это только предположение, но большинство людей говорят, что с тех пор, как полеты были очищены из воздушного пространства США, и это был полностью белый самолет, который показался нам всем необычным, это был какой-то правительственный самолет». Линда Брукхарт, тогдашний вице-президент Федерации налогоплательщиков Иллинойса, была в Вашингтоне тем утром на конференции в здании Исполнительного офиса, расположенном рядом с Белым домом. Она сделала четкую фотографию большого белого самолета своей камерой Pentax.

Сравнив американские новостные кадры, а также фильм из программы Discovery Channel «The Flight That Fought Back», видеоклип испанской сети Telemundo и фотографию Брукхарта, Гаффни заявил: «[В]идео самолет делает вираж. Угол съемки удачный, потому что он позволяет отчетливо рассмотреть уникальные особенности и маркировку самолета. Не может быть никаких сомнений относительно идентичности самолета. Самолет принадлежал ВВС США. Более того, это был не обычный самолет. Это был E-4B, самая передовая электронная платформа вооруженных сил США. Даже поверхностное сравнение показывает, что стоп-кадр из документальной драмы совпадает с официальной фотографией E-4B с веб-сайта ВВС США. Ошибки быть не может».

Он добавил: «Однако решающим аргументом является «выступ» прямо за раздутой кабиной 747. Он четко различим на обеих фотографиях. Ни у одного другого самолета нет этого придаточного элемента. Он уникален для E-4B и является неотъемлемой частью военной роли самолета как воздушного командного центра. Придаточный элемент содержит спутниковую антенну связи и, возможно, другое передовое электронное оборудование. Фактически, это тот же самолет, который Линда Брукхарт сфотографировала возле Белого дома. Хотя ее точка обзора была не идеальной — dUllEinda стояла на улице, глядя почти прямо вверх, когда она делала снимок — dHllionethemore, тщательный осмотр показывает, что самолет на ее фотографии — это E-4B. [С]амолет имеет четыре двигателя и все характеристики Boeing 747. В дополнение к белому цвету, который также совпадает, есть еще одна важная деталь, которая положительно идентифицирует самолет. [С]е крошечное синее пятно около задней части самолета. Несколько крупных планов E-4B ясно показывают, что это синее пятно — просто место, где синие полосы, нарисованные на фюзеляже, сходятся в задней части самолета. Это же синее пятно можно увидеть и на стоп-кадре из сети Telemundo. Никакой ошибки. Это тот же самолет.

«Это единственное место на фюзеляже 747, где снизу видны в остальном заметные синие полосы E-4B. Ни один другой самолет не имеет такого сочетания характеристик. Линда объяснила мне, что во время эвакуации она считала, что Белый дом был целью атаки. Она сделала снимок до того, как возвышающийся столб дыма стал виден над Пентагоном, что говорит о том, что E-4B уже кружил во время удара по Пентагону. Позже Линда связалась с ФБР по поводу своей фотографии. После того, как она проявила пленку, к ней в офис пришел агент, чтобы забрать копию. Но она так и не получила ответа. Комиссия по расследованию 11 сентября также не просила ее дать показания. Фактически, они даже не связались с ней».

[Линда Брукхарт и Марк Х. Гаффни: http://www.rense.com/general76/missing.htm]

То, что одинокий большой белый самолет, по-видимому, E-4B, кружил над запрещенным воздушным пространством Вашингтона во время удара Пентагона, и что похожий самолет был замечен над Нью-Йорком во время разрушения Всемирного торгового центра, заставило некоторых исследователей заподозрить, что этот летающий самолет с электронным управлением мог играть определенную роль в событиях 11 сентября, возможно, даже дистанционно управляя захваченными авиалайнерами. Тот факт, что ВВС, Секретная служба и FAAall отрицали какую-либо осведомленность об этом таинственном полете перед лицом новостных сообщений, видео и фотографий, только усилил подозрения тех, кто ищет правду об 11 сентября.

Гаффни выразил мнение, разделяемое тысячами американцев, когда заявил: «Без настоящего расследования мы, вероятно, никогда не узнаем истинную роль, которую E-4B сыграл 11 сентября».

Идея о том, что захваченный самолет мог управляться дистанционно, была поддержана Донном де Гранд Пре, отставным полковником армии США и автором книги «Варвары внутри ворот». Вскоре после атак 11 сентября Гранд Пре вместе с несколькими коммерческими и военными пилотами принял участие в марафонском обсуждении событий. Он признал, что у США, России, Китая и Израиля есть самолеты AWACS, которые «имеют возможность использовать электромагнитные импульсы [ЭМИ] для вывода из строя бортовых средств управления полетом и связи целевых самолетов, а затем управлять ими с помощью дистанционного управления.

«Действия 11 сентября и ужасающее уничтожение собственности и жизней США были намеренно направлены на то, чтобы вызвать психологическую и патриотическую реакцию со стороны граждан США, что прокладывает путь для «совместной деятельности ООН» (с использованием фигового листка НАТО) для нанесения ударов по ключевым целям как на Ближнем Востоке/Южной Азии, так и на Балканах.

«Целью по-прежнему остается окончательное уничтожение всего национального суверенитета и создание мирового правительства», — добавил он.

[Цель — потеря национального суверенитета: полковник Донн де Гранд Пре, «Враг внутри ворот», American Free Press (11 февраля 2002 г.)]

Отвечая на рассказы очевидцев в Вашингтоне, которые заявили, что они ясно видели большой коммерческий самолет, летевший низко над городом за несколько минут до удара по Пентагону, некоторые исследователи, основываясь на данных полета, полагают, что авиалайнер действительно пролетел над городом, привлекая внимание тех, кто находился на земле, но не врезался в Пентагон.

Согласно Pilotsfor911 tmth.org, данные по рейсу 77 показали высоту 180 футов. «Эта высота была определена как отражающая барометрическую высоту, установленную на 29,92 дюйма ртутного столба [дюймы ртутного столба, используемые для определения барометрического давления] на высотомере. Фактическое местное давление для DCA [Национальный аэропорт Рональда Рейгана Вашингтона] во время удара составляло 30,22 дюйма ртутного столба. Погрешность этого расхождения составляет 300 футов. То есть фактическая высота самолета была на 300 футов выше, чем указано в тот момент времени. Это означает, что высота самолета была 480 футов над уровнем моря (MSL [средний уровень моря], погрешность 75 футов в соответствии с Федеральными авиационными правилами)», — говорится на сайте пилотов. Они добавили: «Самолет находится слишком высоко, даже для официально опубликованного видео из пяти кадров, где вы видите, как что-то пересекает лужайку Пентагона в горизонтальном положении. Пять кадров видео, снятых камерой парковочных ворот, находятся в прямом противоречии с информацией бортового регистратора, опубликованной NTSB [Национальным советом по безопасности на транспорте]». Кроме того, недавно опубликованные данные показывают, что рейс 77 летел по другой траектории полета, чем указано в официальном повествовании, по которой он не мог сбить фонарные столбы, так хорошо изображенные на фотографиях того дня.

Это несоответствие добавляет веса теории о том, что гигантский реактивный самолет действительно пролетел над Пентагоном, как заявили несколько свидетелей, но не врезался в здание, событие, которое, по-видимому, видели лишь несколько человек. Но это событие было зафиксировано примерно 82 камерами безопасности, направленными на сооружение. Видеозаписи с камер были конфискованы ФБР в тот день и никогда не были опубликованы, за исключением нескольких кадров, на которых виден взрыв в Пентагоне, но не виден большой реактивный самолет. Одна из теорий — имейте в виду, что никогда не проводилось правдивого глубокого расследования — заключается в том, что большой авиалайнер действительно пролетел над Вашингтоном, привлекая внимание своим низким пролетом над Пентагоном. Затем этот самолет, возможно, быстро накренился и полетел на восток вдоль реки Потомак, пока не скрылся из виду. Этот пролет был приурочен к бомбежке внутри Пентагона и/или ракетному удару по западной стене.