Немцам - железную дорогу, грузинам - порты. Как и зачем правительство передает в управление стратегическую инфраструктуру Украины - DOSSIER

Немцам — железную дорогу, грузинам — порты. Как и зачем правительство передает в управление стратегическую инфраструктуру Украины

В истории с «Укрзализницей» и немецким железнодорожным оператором Deutsche Bahn появились новые подробности. Как уже писала «Страна», вчера на экономическом форуме  в Давосе Минифраструктры подписало «Меморандум о взаимопонимании» с  Deutsche Bahn. До этого украинцы уже несколько дней обсуждали, что нашу железную дорогу отдают немцам.

Но, как заверил премьер-министр Алексей Гончарук, ни о какой продаже или аренде стратегически важного гособъекта речь не идет. Однако, буквально на следующий день, на «Украинском завтраке» в Давосе Гончарук огорошил: «Да, мы хотим отдать немцам на 10 лет в управление железную дорогу», — заявил он. То есть, подразумевается оперативное управление или же концессия.

Правда, представители Deutsche Bahn тут же уточнили: они намерены оказывать лишь консультативные услуги УЗ, то есть, речь идет, скорее, о консалтинге, чем об управлении. По словам представителя пресс-службы немецкой компании Deutsche Bahn Керстин Экштайн, украинские железные дороги не планируют передавать в управление концерна.

То есть, либо Гончарук ошибся, либо просто сболтнул лишнего, а немцы пока раскрывают не все карты. Ведь понятно, что в меморандуме вряд ли есть подробности о передаче в управление на 10 лет. Так как это документ о намерениях, в нем может быть зафиксирована разве что готовность к сотрудничеству, а она как раз включает консультации, которые немцы и признали. А что последует за «консультациями» — пока можно только гадать.

Интересно, что позже версия о том, что Гончарук сболтнул лишнего частично подтвердилась. Официально комментируя договоренности с Украиной, Deutsche Bahn признала, что все таки собирается не только консультировать УЗ, как заявляла ранее, но и заниматься его операционным управлением. Так что этот вариант тоже следует держать в уме.

Есть и еще одно существенное различие между формулировками Гончарука и Deutsche Bahn. «Если нашу железную дорогу немцы возьмут в управление, то им придется за это платить. Как минимум, за использование инфраструктуры. А если они будут оказывать консультационные услуги, то платить придется уже нам», — пояснил аналитик института Growford Алексей Кущ.

«Deutsche Bahn — это не благотворительная организация и консультировать просто так она нас не будет. Такие услуги могут обойтись УЗ в миллионы евро. И пока неясно насколько оправданными будут подобные затраты», — говорит экс-министр инфраструктуры Александр Кава.

Впрочем, похоже, что власти намерены отдать в управление иностранцам всю стратегическую транспортную инфраструктуру страны, а не только железную дорогу. Так, порты планируют отдать в концессию на 30 лет. Этот процесс, собственно, уже стартовал. Концессионером Херсонского порта стала компания «Ризоил».

Железная дорога пока на консультациях, но посыл об «управлении на 10 лет» тоже не стоит сбрасывать со счетов. Получается, что «бесхозными» остались разве что автомобильные дороги. Между тем, по словам Кавы, во всех развитых странах стратегической транспортной инфраструктурой занимается именно государство. А глава адвокатской компании «Кравец и партнеры» Ростислав Кравец говорит, что в отечественном законодательстве есть масса лазеек, которые позволяют передать государственные предприятия в частные руки за копейки или же выжать госпредприятия по максимуму. «К примеру, в принятом не так давно законе о концессии ответственность концессионеров за государственные объекты практически не прописана. Ту же «Укрзализницю» можно загнать в долги через дорогие подряды и это позволит претендовать на акции компании, даже если формально ее приватизация запрещена», — отмечает он.

«Страна» разбиралась, что будет с «Укрзализницей»  и другими объектами транспортной инфраструктуры и есть ли у государства риски их потерять.

Кто кому будет платить?

Откровения Гончарука по «Укрзализнице» произвели эффект разорвавшейся бомбы.

Гончарук также добавил некоторые подробности. Он отметил, что власти связывают с этим решением (о передаче УЗ немцам на 10 лет) не только ожидания по развитию УЗ, но и считают его «экосистемным», которое должно показать, что Украина беспрецедентно открыта для инвестиций, для мира и для новых стандартов. Гончарук уточнил, что нужно еще будет прорабатывать многие детали и согласовывать документы, но, якобы, «политическое решение уже принято».

Читайте также на DOSSIER:  А зачем тебе безвиз?

И, хотя в Deutsche Bahn тут же провели украинского премьер, дескать, речь не об управлении, а всего лишь о «консультациях», появилось много вопросов.

«Страна» уже подробно писала какие у «Укрзализници» могут быть варианты сотрудничества с немцами. Приватизация УЗ официально запрещена, то есть, остаются концессия, оперативно управление или консультационные услуги.

«Если речь идет об управлении, то Deutsche Bahn должна за это нам платить, по крайне мере, за использование подвижного состава и инфраструктуры. Назвать точную сумму сложно, она зависит от финансовых потоков, которые будут генерироваться. Также не исключен неких льготный период, когда плата не взымается, но управленец берет на себя обязательства по инвестициям, скажем, обновлению подвижного состава», — говорит Кущ.

«А можно правительство сначала покажет условия на которых Дойче Бан заберет в пользование Укрзализныцю? Потому что пока это похоже на кражу госмонополии у граждан Украины, чьей собственностью она является.А значит, собственники должны знать условия, на основании которых немцы будут пользоваться нашим имуществом.Иначе, можно было бы все сдать ещё в 1943-м», — написал на своей странице в Facebook народный депутат от «Слуги народа» Александр Дубинский.

Но, если речь идет о консультациях, как утверждают в Deutsche Bahn, то ситуация резко меняется. И уже не немцы должны нам платить, а мы им.

«Deutsche Bahn — это не благотворительная организация. И бесплатно никаких консультаций они предоставлять не будут. Такие слуги могут стоить миллионы евро в год. При этом непонятно, какие задачи «Укрзализниця» хочет решить за счет таких консультаций», — говорит Александр Кава.

О том, сколько Украине могут стоить консультации немецких железнодорожников, косвенно можно судить по сумме, которая промелькнула в договоре УЗ с «дочкой» Deutsche Bahn. Осенью прошлого года «Центр серийного обеспечения Укрзализници»  подписал договор с компанией DB Engineering & Consulting GmbH  (подразделение Deutsche Bahn) о консультационных услугах по вопросам подготовки документации для проведения закупки электровозов. За определение технических условия, анализ рынка производителей, прописывание квалификационных требований к потенциальным участникам тендера и определение ожидаемой цены лотов УЗ должна заплатить 3,35 млн гривен. Цена включает гонорар, оплату за проживание и транспортные расходы немецких специалистов и пр.

 Впрочем, не исключено, что немцы попытаются найти схему, по которой фактически будут управлять нашей железной дорогой, но представят это как «консультации», то есть, платить ничего не будут.

Deutsche Bahn уже признала, что сейчас стороны обсуждают детали сотрудничества, включая участие в вопросах оперативного управления. А вообще DB Engineering & Consulting — инженерно-консалтинговая компания Deutsche Bahn по инфраструктуре, мобильности и транспорту — намерена консультировать и поддерживать «Укрзализныцю» в управлении и по техническим проблемам. Об этом в Давосе 22 января был подписан меморандум.

Как пишет Telegram-канал «Политика Страны», «…Гончарук, рассказывая о передаче Укрзализныци в управление Дойчебану, не совсем тупил. Он просто сболтнул лишнего. То, что пока не нужно было говорить. В общем, об управлении речь все-таки шла. Правда, судя по всему, в какой-то хитрой форме. Чтоб и управлять, но чтоб за это Украине ничего не платить. А возможно, ещё и зарабатывать на консультациях».

Почему именно Deutsche Bahn

«Deutsche Bahn работает в совсем других условиях. Она нацелена, скорее, на мультимодальные железнодорожные перевозки, так как Германия является крупным хабом. Нам, скорее, был бы интересен обмен опытом с железнодорожниками, которые решили такие же проблемы, как есть у нас — изношенность состава, сложности в тарифообразовании и поиске баланса между интересами ,клиентов и доходами компании, грамотное управление финансовыми потоками. В этом плане нам интереснее Казахские железные дороги, которые уже решили такие же проблемы и сейчас активно развивают транзитный коридор с Китаем. а вот когда первичные проблемы мы бы решили, тогда уже можно приглашать Deutsche Bahn», — говорит Кущ.

Читайте также на DOSSIER:  Фонд государственного имущества Украины объявил о запуске приватизации объектов спиртовой отрасли

Интересно также, что в самой Германии Deutsche Bahn — это объект ненависти и сатиры, — пишет в Facebook Илья Деревянко, который живет в Гамбурге и работает в проекте European XFEL.

«Качество перевозок падает (поезда вечно опаздывают и часто переполнены), цены на проезд и зарплаты топ менеджеров непрерывно растут. В 90% случаев самолет дешевле поезда даже внутри страны. Тарифы настолько запутаны и непрозрачны,что разобраться в них без приложения невозможно. Да что тарифы. Сесть в свой поезд на крупном вокзале — целый квест, так как его могут подать на другой путь, в другое время, с другим номером и пунктом назначения на табличке.

За внешними проблемами сервиса, стоят гораздо более серьезные проблемы инфраструктуры. Дело в том, что в 90-х компания получила в управление железные дороги Германии. И она действительно управляет, эксплуатируя, но не обслуживая доставшуюся инфраструктуру. Не так давно в Германии подводили итог 20 лет этого управления. Куча мостов и прочих объектов инфраструктуры требуют ремонтов, которые, по мнению DB, не являются ее ответственностью. Хуже того, недавний аудит показал, что для выплат дивидендов акционерам, компания должна еще урезать расходы на развитие и обслуживание сети или получить поддержку государства. Но если частная компания не может справиться с управлением без бюджетных денег, то в чем тогда смысл приватизации?

В Украине, конечно же, передачу управления ЖД некомпетентным и неэффективным (что доказано почти 30 летним опытом Германии) управленцам, станут представлять как супер достижение — еще один шаг на пути к немецким автобанам, баварскому пиву и мерседесу в каждой хате», — пишет Деревянко.

Но эксперты также говорят, что немцы могут только начать с консультаций — пока присмотрятся к нашему рынку. А затем, не исключено, попытаются получить УЗ в управление. «Риск в том, что госкомпанию могут загнать в большие долги перед подрядчиками или поставщиками. И затем попытаться конвертировать эти долги в акции УЗ, то есть, фактически заполучить госкомпанию за долги», — отмечает Ростислав Кравец.

«Страна» уже писала, что самые большие риски — потерять грузовое направление, единственное, которое пока сохраняет привлекательность для бизнеса. А, если это произойдет, можно будет ставить крест и на пассажирских перевозках, которые частично дотируются за счет грузового сегмента. Цены на билеты могут вырасти в 3-4 раза.

«Пока немцы будут присматриваться. Пришлют команду из пары десятков консультантов-советников, но о реальном переходе контроля пока речи не идет. Немцы утонут в проблемах УЗ. Вероятнее всего, будет попытка запустить несколько красивых пилотных проектов с частными пассажирскими поездами или ж/д вокзалами. Но никаких реальных реформ не будет», — считает аналитик компании «Европатруль» (исследует транспортные рынки) Вячеслав Коновалов.

Как сообщала «Страна», реформы УЗ прописаны в утвержденном Кабмином плане. И предусматривают разделение компании на три части — инфраструктурную, пассажирскую и грузовую. При этом для зарубежных инвесторов интересны лишь грузовые перевозки. Именно на них и может претендовать Deutsche Bahn.

Ж/д плюс порты

На форуме в Давосе Украина дала и другие «транспортные сигналы». Так, президент Зеленский рассказал потенциальным инвесторам о концессии морских портов.

«Мы проголосовали земельную реформу, концессии, я могу очень долго об этом говорить, их очень-очень много» — сказал Зеленский. Также он упомянул, что  уже через несколько дней украинские порты возьмет в концессию «западный инвестор».

Читайте также на DOSSIER:  Рейтинг кандидатов в мэры Киева

Очевидно, имеется в виду компания «Рисоил Херсон», которая недавно была названа победителем конкурса на право концессии Херсконского морского порта. Это первый в Украине проект по концессии морпортов, но власти собираются пустить по такой же схеме и другие порты. На очереди порт «Ольвия» в Николаеве. А затем будут готовится к концессии также порты в Одессе, Мариуполе, Бердянске и порт «Черноморск». Их хотят передавят в концессию на 30 лет, а самого концессионера будут выбирать на конкурсе.

Херсонский порт, который ,первым пошел под концессию, убыточный. В прошлом году он сработал в минус почти на 16 млн гривен. Но при этом его грузооборот вырос на 23,7%, до 3,8 млн тонн. Это около 3% общего грузооборота украинских портов. Через херсонский порт проходит в основном продукция хипрома (удобрения), металл, уголь, ферросплавы.

Победитель концессионного конкурса — компания «Рисоил». Назвать ее системным или «западным инвестором» сложно. Конечными бенефициарами компании являются бизнесмены грузинского происхождения Давид Бежуашили и Шота Хаджишвили. Соучредитель «Ризоил» — грузинская компания Georgian industrial Group — также владеет частью пакета акций  (около 30%) нашего фармпредприятия «Индар».

Другой учредитель «Рисоил» — Risoil S.A — владеет несколькими терминалами в украинских портах (в частности, в Южном, в порту «Черноморск»), маслоперерабатывающим заводом «Биол Универсал Украина», элеваторами в Одессой области.

 На порт «Ольвия», по данным Мининфраструктуры, претендуют две компании из Украины и одна из Катара, но их названия пока не разглашают.

 Сейчас в государственных портах работает немало частных стивидорных компаниях. По мнению Александра Кавы, в передаче в концессию небольших портов нет ничего плохого. Впрочем, как показывает прошлый опыт передачи частным инвесторам в управление государственных объектов, на практике такие истории заканчиваются почти всегда одинаково. «Управленец» попросту выжимает госкомпанию, оставляя ее на выходе еще и с массой долгов, — говорит Кравец. В прошлом году парламент принял новый закон о концессии, но в нем обязанности концессионеров и их ответственность за гособъекты также выписана весьма условно. зато у концессионера появляются возможности устанавливать свои ценники на услуги госпредприятий и по полной эксплуатировать инфраструктуру. В таких условиях концессия превращается в своего рода «гибридную приватизацию», то есть, покупать объект не нужно и фактически в него можно особо ничего не вкладывать. Зато появляется возможность выжать максимум прибыли. «Так как все, в том числе, иностранцы, понимают, что у нас все решения завязаны на один политический цикл, долгосрочные инвестиции и приватизация им мало интересны. А вот концессия без особых обязательств — совсем другое дело», — отмечает Кущ. При этом основные цели, кажем, выведение наших портов в топовый список мировых портов по грузообороту, так и не будут достигнуты. При таком подходе государство попросту рискует добить, а то и вовсе потерять стратегическую транспортную инфраструктуру. «Раздадим порты и железную дорогу, останутся разве что автомобильные трассы. Но они в таком состоянии, что попросту никому не нужны», — иронизирует Кущ.