«Сдаем все, что не можем приватизировать»: что изменил закон о концессии

что не можем приватизировать
FavoriteLoadingДобавить в избранное

Государство предоставляет целый пакет мер по поддержке концессионера

В апреле исполняется полтора года с того момента, как в силу вступил новый закон «О концессии». Эта законодательная новелла в корне повлияла на государственную политику. На основании инструментария, который заложен в данном законе, выстроен концепт реформирования транспортной инфраструктуры Украины в целом и стратегия развития морских портов страны, в частности.

Каковы «юбилейные» итоги действующего закона «О концессии», какие масштабные прожекты очередного пакета реформ на его основании уже одобрены, и чем в целом обернется реализация целевой политики «сдаем в концессию все, что не можем приватизировать!», — анализируют Vesti.ua.

Лишь бы концессионер был счастлив

Полномасштабная передача государственного и коммунального имущества в частные руки с помощью механизма концессии является главной «фишкой», как предыдущего министра инфраструктуры Владимира Омеляна, так и действующего главы ведомства Владислава Криклия.

Несколько обобщая, но главный посыл закона «О концессии», можно сформулировать так: все ради удобства потенциальных инвесторов-концессионеров.

Сроки концессии имеют весьма обширный диапазон – от 5 до 50 лет (от 10 лет, если речь идет о строительстве нового объекта, например, автомобильной магистрали).

Нормы о концессионных платежах в пользу концессодателя (государственного или коммунального хозяйствующего субъекта, органа власти и т.д.) выписаны так, что их может и не быть вовсе, либо же это может быть некий разовый платеж, все зависит от условий конкретного договора о концессии.

При этом, кроме потенциального освобождения от концессионных платежей и предоставления готовой документации на земельный участок под обеспечение функционирования объекта концессии, государство может предоставляет еще целый пакет мер по поддержке концессионера. В том числе:

  • приобретением определенного объема товаров или услуг, которые производит концессионер (создание и поддержание спроса);
  • поставками необходимых для выполнения договора товаров или услуг, например, строительством объектов смежной инфраструктуры (железнодорожных и автомобильных дорог, линий связи, средств тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, инженерных коммуникаций и т.д.).

Концессионеру также предоставляются дополнительные гарантии. В частности, если в старом законе «О концессии» 90-х годов инвестору гарантировали компенсацию только упущенной выгоды, то в новой редакции концессионеру также полагается возмещение еще и инвестиционных затрат, если договор будет прекращен по вине государственного партнера.

Читайте также на DOSSIER:  В ФГИ заявили, что каждое пятое госпредприятие в Украине – убыточное

Интересно прописаны и механизмы разрешения споров. Кроме возможности разрешить спор на стадии экспертной медиации в рамках национального и международного коммерческого/инвестиционного арбитража, дело может также рассматриваться арбитражными (третейскими судами), которые находятся в других государствах. Например, катарская компания «QTerminals», которая взяла в концессию порт «Ольвия», в случае возникновения трений может направлять иск в Международный центр по согласительной процедуре и арбитражу Катара.

Мы описали лишь часть, так сказать, мейнстримных особенностей закона «О концессии», который содержит намного больше разных нюансов. Однако перейдем от юридической формы к практическому наполнению «концессионной» политики власти.

Еще в феврале 2020 года, Vesti.ua подробно разбирали параметры и перипетии вокруг первых концессионных кейсов по передаче портов «Ольвия» и «Херсон», соответственно катарской компании QTerminals и  грузинско-швейцарской фирме «Рисойл-Херсон».

К слову, непосредственная передача двух портов новоиспеченным концессионерам до сих пор де-факто так и не завершилась. Порт «Херсон», по заявлению главы Мининфраструктуры Криклия, должны были передать до конца марта 2021, а передачу морских ворот Николаева «Ольвия» министр обещал «где-то на вторую половину осени«.

Что касается других объектов инфраструктуры, то в Министерстве планируют передать в концессию семь железнодорожных вокзалов (Харькова, Винницы, Днепра, Николаева, Хмельницкого и Чопа), включая и крупнейший объект — «Киев — Пассажирский». В перечне приоритетных к сдачи в концессию «воздушных ворот» – аэропорты Львова, Запорожья, Херсона и Черновцов.

Есть в Мининфраструктуры и планы по строительству концессионных автомагистралей. Еще в октябре 2020 года Министерство презентовало инвесторам портфель из шести дорог общей протяженностью более 1,3 тыс. километров (Харьков – Днепр – Запорожье, Борисполь – Полтава, Херсон – Николаев, Киев – Житомир – Ровно, Ягодин – Ковель – Луцк, а также Днепр – Кривой Рог – Николаев).

В целом, во многом исходя из параметров и инструментов закона «О концессии», была разработана «Национальная транспортная стратегия Украины на период до 2030 года», которую Кабмин утвердил своим распоряжением от 7 апреля.

Без учета заявленных списков концессионных прожектов пока что-то какие-то внятные результаты концессионной политики наблюдаются только в сфере портовой инфраструктуры. Хотя, как показывает практика, при всем желании и рвении профильного министерства процесс идет довольно медленно.

Читайте также на DOSSIER:  Рада хочет переделать земельную реформу: адвокат назвала плюсы и минусы

Еще в сентябре 2020 года министр Владислав Криклий описывал весьма амбициозный и обширный перечень готовящихся к концессии портовых объектов. «Концессии порта Измаила быть, Черноморску и паромной переправе – также быть. Кроме этого, дополнительно готовим к передаче в концессию Бердянский морской порт. Единственное — немного подождем с портом «Южный». Также в Фонд госимущества для подготовки приватизации переданы порты Усть-Дунайска и Белгород-Днестровска», – перечислял порты министр.

Сейчас же в своих публичных выступлениях министр Криклий более предметно говорит только о проектах концессии железнодорожно-паромного комплекса Черноморского порта и тамошнего контейнерного терминала.

В целом под приватизацию и передачу в концессию всех портов Украины в Министерстве инфраструктуры разработали целую стратегическую программу аж до 2038 года.

Морской транзит – в частные руки

Безусловно, «Стратегия развития морских портов Украины до 2038 года» заслуживает детального разбора, но сейчас остановимся только на ключевых моментах.

В первой части общего описания портового хозяйства страны авторы документа указывают, что в бассейне Черного и Азовского морей, а также в дельте реки Дунай, Украина располагает 13-ю портами. При этом около 80% от общей мощности всей этой инфраструктуры припадет на квартет крупнейших портов: Одесский, Николаевский, Черноморский и Южный.

Наглядно это видно по перечню крупнейших морских ворот страны по показателю грузооборота

Далее авторы стратегии приводят аргументы в пользу преимуществ отечественной портовой инфраструктуры, анализируют тренды развития глобальной торговли по части морских перевозок и приводят перечень недостатков, которые не позволяют задействовать весь потенциал портового хозяйства Украины.

Прогнозные сценарии и некие цели по развитию портовой инфраструктуры Украины (в измерении показателя грузооборота), авторы стратегии, мягко говоря, занимательно рассчитывают, основываясь на определенных отчетах Международного валютного фонда. Например, в документе приводятся некие конечные результаты-сценарии развития портов Украины до 2038 года.

Авторы вполне справедливо сетуют, что на фоне растущих объемов глобальной торговли, в частности, общих объемов морских перевозок (и в особенности, развивающихся контейнерных перевозок), мощности украинских портов используются только на 50%.

Читайте также на DOSSIER:  Нардепы предлагают ограничить покупку юрлицами свыше 500 га земли

Что же в конечном итоге предлагают портовые «стратеги», в частности, в отношении «большой четверки» украинских морских ворот? В целом рецепт один – капиталовложения (в развитие новых видов услуг, обустройство смежной/дополнительной инфраструктуры, улучшение качества услуг, модернизацию методов перевалки грузов и т.д.), а дальше – передача в концессию или приватизация.

Два самых крупных порта страны – «Черноморск» и «Южный» – будут отданы в концессию.

Вторые два порта по значению и мощности инфраструктуры грузооборота – «Одесса» и «Николаев» – будут реорганизованы в госпредприятия, которые не осуществляют портовой операторской деятельности.

То есть подразумевается де-факто приватизация функций и основных видов деятельности под вывеской государственно-частного партнерства, где государству отводятся «представительные» полномочия.

Разбор кусочков «колониальной инфраструктуры»    

С точки зрения национальных торгово-экономических интересов, было бы вполне рационально отдать в концессию и даже приватизировать все порты, кроме четырех крупнейших морских ворот Украины. Эти порты должны развиваться в логике национальной экономической стратегии с прицелом на модернизацию и технологизацию общей экономической модели распределения труда.

Однако, если в Украине строится модель «аграрной сверхдержавы» или «мирового продовольственного супермаркета», то и инфраструктура «реформируется» под стать таким прожектам. Частные операторы просто приберут к рукам портовые мощности, которые необходимы в рамках логистики «колониальной инфраструктуры», по вывозу из Украины низкомаржинального аграрного сырья.

На этом вся «стратегия» и концессионная политика в целом и заканчивается. По большому счету, в Мининфраструктуры могли бы и не утруждать себя расписыванием этого весьма примитивного алгоритма на 35-страничном документе, с цветными картинками и подобием стратегических расчетов.