«Ценник должен всегда быть, как в локдаун». Как таксисты Киева заработали на транспортном коллапсе

таксисты Киева
FavoriteLoadingДобавить в избранное

В Киеве начались серьезные разборки с таксистами, которые «озолотились» в первый день локдауна, 5 апреля. Напомним: в начале этой недели в столице случился настоящий транспортный коллапс. Многие горожане не смогли получить спецпропуска на общественный транспорт, а цены на такси рекордно выросли. Маршрут, который еще за день до этого стоил 100-150 гривен, подорожал до 300-450 гривен. Киевляне увидели ценник на такси даже в тысячу гривен и даже выше.

Заоблачные тарифы на такси стали едва ли не главной темой обсуждений в соцсетях, а таксисты — героями многочисленных мэмов.

Уже на следующий день ситуация начала понемногу стабилизироваться, и ценники откатили. Тем не менее АМКУ заявил, что начинает расследование по ценам на такси.

«Ситуация может свидетельствовать о наличии в действиях перевозчиков и особенно организаторов таких перевозок возможных признаков нарушения, предусмотренного частью третьей статьи 6 Закона Украины «О защите экономической конкуренции» (антиконкурентные согласованные действия субъектов хозяйствования) и/или частью первой статьи 13 Закона Украины «О защите экономической конкуренции» (злоупотребление монопольным (доминирующим) положением)», — написал на своей странице в Фейсбуке глава Киевского областного территориального отделения АМКУ Алексей Хмельницкий.

На этом фоне активизировались также разговоры о реформе рынка такси — чтобы все машины «одинаковые, как в Европе» и строго по счетчику. Отметим, что тема реформы этого рынка обсуждается уже не первый год, но до конкретных действий пока так и не дошло, хотя в Мининрастуктуры уже есть законопроект на этот счет.

Впрочем, сами таксисты говорят, что они вовсе не «озолотились» в локдаун.

«Нашли крайних — таксистов. Никто почему-то не увидел, что перед тем, как взлететь, цены упали, это при том, что подорожал бензин. Из-за коронавируса люди стали меньше ездить, поэтому таксисты нередко возили даже себе в убыток, лишь бы на хлеб заработать. Многие ребята вообще не выезжали на маршруты, решили отсидеться — заработка копейки, а машину убиваешь. Да, 5 апреля все заработали, но это только один день был таким, и он не перекрыл общие потери», — рассказал нам столичный таксист Андрей.

«Страна» разбиралась, что сейчас происходит на рынке такси.

Карантинный счетчик

В первый день локдауна ценники на такси действительно зашкаливали. По сравнению со стандартным тарифом, они взлетели в 2-3 раза и выше. Люди были вынуждены платить до 400-500 гривен и даже больше, чтобы доехать на работу.

Этой темой заинтересовался АМКУ. 7 апреля Киевское отделение Антимонопольного комитета начало расследование по ценам на такси. Как написал в Фейсбуке его глава Алексей Хмельницкий, цены выросли в 2-3 раза.

«Об этом свидетельствует информация в популярных сервисах заказа такси, многочисленные сообщения в СМИ и жалобы киевлян. Таких жалоб в наше отделение поступило очень много». По его словам, особенно часто люди жаловались на службы, которые контролируют большую часть рынка, — «Убер», «Болт» и «Уклон».

По данным ежедневного мониторинга рынка такси, который «Стране» предоставила Украинская таксомоторная ассоциация, ценники 5 апреля были неоднородными. Скажем, у «Элит такси» поездка по маршруту от улицы Тимошенко до Антоновича стоил на 7.30 утра 207-377 гривен, у «Убера» — от 364 до 399 гривен, у «Уклона» — 276-375 гривен, у Bolt — 299-490 гривен (в зависимости от класса авто). На 8.30 утра у «Элит такси» ценник вырос до 242 гривен, у «Убера» составил 131-388 гривен, у «Уклона» — 146-199 гривен, у Bolt — 143-273 гривны.

Ценники снова взлетели к вечеру, когда люди начали разъезжаться домой. На 18.30 «Элит такси» предлагал машины по этому же маршруту в обратном направлении (от Антоновича до Тимошенко) за 271-486 гривен, «Уклон» за 214-290 гривен, Bolt  — за 186- 352 гривны.

Причем для «Элит такси» это был фактически обычный тариф (служба относительно дорогая), а у остальных он заметно подскочил.

Главный вопрос — почему взлетели ценники. Таксисты поясняют — виноваты не они, а «программа», которая автоматически рассчитывает тариф в зависимости от спроса и предложения на конкретное время.

«В периоды высокого спроса приложение Uber может применять динамические цены. Это позволяет приложению быстро реагировать на изменения ситуации на рынке и временно изменять цены, чтобы предоставить как возможность поездок для максимального количества пользователей, так и возможность достойного заработка для водителей. Цены и время ожидания всегда зависели от многих факторов, включая количество доступных водителей, текущие заказы, расстояние, а также время дня и ночи», — пояснил нам глава украинского «Убера» Георгий Соколянский.

Читайте также на DOSSIER:  Ученые обнаружили новое побочное действие вакцины от COVID-19, которое появляется только у женщин

«Что произошло 5 апреля и почему резко взлетели ценники. В понедельник с утра многие люди столкнулись с проблемой — спецпропуска на общественный транспорт они не получили, а добираться как-то надо было. И все кинулись в службы такси. Только метро ежедневно перевозит 1,5 млн пассажиров, не говоря уже об автобусах и маршрутках. Поэтому спрос на услуги такси вырос в 5-10 раз. Но приложения служб настроены таким образом, что автоматически реагируют на спрос, то есть количество заходов. Чем больше людей на данный момент в приложении, тем выше поднимается цена. Считается, что раз человек интересуется конкретным маршрутом, значит, готов ехать. Система анализирует спрос и предложение, то есть количество свободных машин. А их было очень мало. Дело в том, что в последнее время из служб ушло много водителей — в карантин спрос на такси снизился, тарифы просели, поэтому многие водители попросту стали искать другую работу — кто ушел временно, кто навсегда. Если еще год назад в столице работало до 33 тысяч таксистов, то сейчас их меньше 30 тысяч. Когда ценники начали расти, многие водители активизировались, и начали разбирать заказы. Даже те, кто работал в ночную смену, стали выходить на высокие цены. За счет этого удалось увеличить количество машин на маршрутах и перевезти максимальное количество пассажиров. То есть если бы цены не взлетели, то многие вообще бы никуда не поехали», — пояснил нам глава Ассоциации ответственных перевозчиков Александр Дяченко.

Впрочем, глава Ассоциации представителей транспортной сферы и инфраструктуры Игорь Житинский называет такие аргументы «демагогией на фоне беды».

«В таких ситуациях подобные взлеты цен из-за «настроек системы» должны пресекаться государством. Тарифы в киевских такси иначе как мародерством не назовешь — службы попросту тупо зарабатывали на проблемах города», — говорит он.

Как рассказали «Стране» таксисты, главная претензия к ним со стороны антимонопольщиков — почему они в ручном режиме не остановили систему расчета цен и не задали ей более вменяемый потолок. На это у служб также готов ответ — иначе машин бы не хватило, и люди все равно бы не доехали — ни за какие деньги.

«Таксисты уехали в Польшу»

Сейчас на киевском рынке такси работает более 100 различных служб. Они функционируют по двум бизнес-моделям. Первая — классическая служба такси, которая набирает водителей в штат, платит им зарплату, проводит медосмотры и техосмотры авто. На самом деле таких служб немного.

Там ценники более-менее стабильны, но изначально они выше, чем у так называемых «агрегаторов» («Убер», «Уклон», Bolt и др.), которые в последнее время смогли отвоевать большую часть рынка за счет низких тарифов.

Агрегаторы работают по другой бизнес-модели. Фактически это диспетчерская служба, которая за 25-30% от суммы заказа становится посредником между пассажиром и таксистом.

Соответственно, водители — в свободном полете. Они официально не оформлены в штат, и зачастую одновременно работают на несколько служб — какая из них в данный момент предложит более выгодный заказ, туда и поедут.

Эта особенность оказалась ключевой причиной рекордного повышения ценников. Службы начали мониторить тарифы конкурентов и повышать свои, чтобы переманить водителей на заказы.

«Службы конкурируют в очень узком коридоре. С одной стороны, им нужно дать минимальный тариф пассажиру, с другой — максимальный заработок водителю. Кто сможет найти этот баланс — тот и получает заказ», — пояснил Дяченко.

По его словам, армия водителей такси в Киеве за последний год заметно сократилась.

«Многие люди в такси просто подрабатывают, когда выгодно. А когда невыгодно — ищут другие подработки, уезжают домой (значительная часть водителей из регионов) или на заработки в Европу. В последнее время таксисты волком выли — нередко приходилось возить вообще себе в убыток. Прошлым летом тариф в столице, к примеру, был убыточным», — говорит Дяченко. Понятно, что при случае таксисты отыгрываются на пассажирах по полной.

Читайте также на DOSSIER:  Простить и отпустить. Почему увольняют главу Минздрава и еще двух министров

«Агрегаторы за последнее время опустили ценники до предела, тогда как топливо дорожает, да и жизнь в целом тоже. Поэтому многие водители ушли. У служб такси, которые готовы оформлять их в штат, сейчас тоже головная боль. Хороший водитель в Киеве стоит не меньше 20 тысяч в месяц. Расходы на зарплаты  — это 25-30% в себестоимости тарифа. Но даже на такие деньги желающие в очередь не выстраиваются. Если за неделю пара соискателей позвонит, уже хорошо», — рассказывает глава Украинской таксомоторной ассоциации Андрей Антонюк.

«У меня относительно нестарая машина — 2017 года выпуска. Убивать ее за 100 гривен заказа, из которых 30 заберет диспетчер, как-то совсем не хочется. Недавно заехал на СТО — оставил несколько тысяч. Машина на киевских дорогах убивается быстро. Да, а имеют в месяц 20-30 тысяч, иногда больше, но если вычесть амортизацию, на самом деле остается не так много, даже квартиру нормальную снять не могу. А когда придет время менять машину, вообще не представляю, что делать. Продать авто из-под такси не так просто — люди не хотят брать, разве что придется отдавать за копейки. Что я куплю за вырученные деньги — такое же убитое корыто. Многие на этом этапе ставят крест на карьере в такси. В Польше сейчас более выгодно работать, многие наши туда уезжают. Там службы дают свои машины и еще до 1-1,5 тысячи евро зарплаты. Правда, из-за эпидемии заработки там тоже упали», — рассказал нам киевский таксист Андрей.

«Тариф должен быть хотя бы 10 евро, а не 100 гривен»

Впрочем, на самом деле пассажирам все равно, какие у служб такси проблемы с машинами и программами. Они хотят получить качественную услугу по нормальной цене.

И как раз с этим, при кажущемся обилии предложений, большие проблемы. Машины нередко убитые, есть вопросы по водителям. А если и таксист, и авто на уровне, ценник зашкаливает, и многим не по карману.

«На самом деле ценник в такси складывается из нескольких составляющих. Это, во-первых, стоимость (и, соответственно, класс) авто. По-хорошему, ее нужно отбить за два года. Во-вторых, зарплата водителя (до 25-30%), в третьих — топливо (15-17%), в-четвертых, комиссия диспетчера (еще 25-30%)», — рассказал Антонюк.

По словам таксистов, ценники в Киеве, если не принимать во внимание отдельные ажиотажные дни (как, например, 5 апреля) — занижены.

«Тариф всегда должен быть, как в локдаун. 300-400 гривен за поездку, то есть примерно 10-12 евро, это нормальная цена. 100-150 гривен — это издевательство над таксистом. Вы же хотите получать нормальную зарплату за свой труд, так вот и я хочу. Тем более что я не только работаю, но еще и вкладываю деньги в машину», — говорит таксист Андрей.

Антонюк приводит следующие расчеты, каким должен быть тариф в Киеве. «К примеру, 50 гривен посадка, плюс 10 гривен за километр по счетчику и 3 гривны за минуту ожидания пассажира. Также нужно учитывать движение в замедленном трафике, то есть, в пробках — там должна идти тарификация как по счетчику так и за минуту ожидания». — говорит он.

Но, если подсчитать ценник по этой формуле, то, получается, что среднее расстояние с Оболони на Лукьяновку в 12-15 километров будет стоить не 100-150 гривен, а порядка 200, и это если без пробок.

«Но за эти деньги люди получат хорошую машину и качественный сервис. А чтобы не было перепадов цен, тарифы, как и в случае с маршрутками, могли бы утверждать киевские власти. Алгоритм не нов — таксисты предоставляют расчеты, отсюда формируется ценник, выше которого возить нельзя. Так поступают во многих европейских городах, где такси включено в систему общественного транспорта. Службы конкурируют не ценниками, а качеством услуг», — говорит Антонюк.

Читайте также на DOSSIER:  По большинству прогнозов, в ближайшие год или два пандемия точно не закончится, - Амосова

Будут ли в Киеве «красивые такси» по счётчику и сколько придется платить

То есть таксисты на самом деле сами не против реформы этого рынка, разговоры о которой активизировались на фоне космических ценников.

Стоит отметить, что сама тема не нова — реформу такси обсуждают уже несколько лет. Но с мертвой точки процесс пока так и не сдвинулся.

При этом попытки «навести на рынке порядок» уже не раз были. Полиция выходила на рейды, проверяла машины, документы водителей, но в итоге все заканчивалось банальным переделом рынка.

«На самом деле у нас есть закон о рынке такси, но он старый, и диспетчерские службы там просто не указаны. Нужно просто добавить терминологию, прописать обязанности диспетчеров. И главное — контролировать выполнение закона. Чтобы водители проходили медосмотры, а машина — ТО, чтобы был страховой полис и ответственность в случае ДТП. А у нас никто ничего не контролирует. Я даже судился с Нацполицией по поводу ее бездеятельности на рынке такси, и выиграл и суд, и апелляцию. Но, как видно, ничего не изменилось. Очевидно, не хватает политической воли и желания навести на этом рынке порядок. А все эти рассуждения о красивых одинаковых машинках, которые якобы и сделают нам реформу в такси, — бред. Максимум можно определить для такси одинаковые желтые номера, чтобы люди сразу видели, какую машину останавливать», — считает Антонюк.

По его словам, киевские власти могли бы и сами отрегулировать рынок такси. Скажем, выдвинуть требования по машинам (к примеру, не ниже класса С или D и не старше 5 лет), уровню водителей и обсудить со службами тариф. Также стоило бы установить ограничения по количеству такси. Для мегаполиса 7 машин на тысячу жителей вполне достаточно, иначе идет перегрузка городского трафика, и демпинг по ценам. «Но существующий хаос, судя по всему, и полиции и чиновникам более выгоден», — отмечает Антонюк.

«Хотите муниципальное красивое такси? Будет 7-8 тысяч машин и на 50% выше тариф», — добавил Дяченко.

По его мнению, лучшей реформой для рынка была бы его легализация. В Мининсраструктуры уже есть законопроект на эту тему. Он прописывает следующие изменения: все таксисты работают как самозанятые лица, но должны покупать патент, стоимость которого привяжут к минимальной зарплате (одна минималка, то есть 6 тысяч гривен в год). По подсчетам министерства, это позволит бюджету зарабатывать ежегодно порядка 800 млн гривен.

«В такси работает по всей стране порядка 220 тысяч водителей и больше 90% — нелегально. Жесткое регулирование на данном этапе просто нереально, да и таксисты уже завтра будут на очередном автомайдане. Проще легализировать работающую модель», — считает Дяченко.

В то же время Антонюк говорит, что проект Мининфраструктуры «выписан под «Убер» и других агрегаторов».

«Почему не платят налоги диспетчеры. Там оборачивается до 15 млрд гривен в год, а бюджет не получает ни копейки. При этом недавно «Убер» подписал меморандум о сотрудничестве с МВД (по соблюдению скоростного режима таксистами — Ред.). Я больше десяти лет руковожу транспортными ассоциациями, но с нами ни разу не встретились в МВД. А тут — сразу меморандум. Это расценивать как сигнал для полиции не трогать «своих» таксистов или как» — удивляется Игорь Житинский.

То есть, как видно, в такси идет жесткая конкуренция за пассажиров и долю рынка. При этом видение возможной реформы отрасли у всех разное — некоторые за тотальные контроль и договоренности с властями, другие — за относительно недорогое «обилечивание» таксистов при сохранении нынешней ситуации.

Но все таксисты — за повышение тарифов. И, судя по всему, именно вокруг ценника в ближайшее время будет идти основная борьба.

Что же касается расследования АМКУ, то, как считают таксисты, его начали на фоне хайпа в соцсетях, и оно ничего не даст. «На рынке нет ни сговора, что в принципе невозможно при существующем количестве конкурирующих между собой служб такси, ни тем более монополии», — подытожил Дяченко.