закладки →Неизвестно, как Минэкономики Украины и его героическому экс-руководителю Тимофею Милованову удалось наработать на поприще приватизации за 6 месяцев работы аж на 100 лет вперед, однако еще советского «гиганта» «Укрзализныцю» вряд ли даже в новом правительстве удастся хотя бы сдвинуть с места (то есть наконец-то начать эффективно реформировать). Особенно же это касается страждущих пассажирских перевозок, на убыточность которых десятилетиями жаловались едва ли не все руководители государственного железнодорожного монополиста
Консервация «совка»
Государственное акционерное общество «Укрзализныця» в который уже раз за последние годы собиралось начать индексацию тарифов на пассажирские перевозки. Она должна была бы стартовать с 1 марта, предвидя ежемесячное повышение цен на 2%, и продлиться до 31 декабря 2020 года во всех категориях вагонов (кроме 1-го класса поездов «Интерсити +»).
Впрочем, ожидаемого подорожания билетов на пассажирские поезда пока не произошло – Министерство инфраструктуры согласовало какой-то там приказ.
Впрочем, вряд ли у кого еще остаются сомнения в том, что вскоре бюрократические препоны будут преодолены, и цены на железнодорожные билеты традиционно поползут вверх.
Тем более что у профильных чиновников всегда на этот случай заготовлено якобы объективное объяснение: мол, поступления от пассажирских перевозок покрывают всего 43% совокупных затрат на их организацию.
К тому же государство не финансирует обновление пассажирского подвижного состава, а центральная и местная власть выделяет «крохи» на компенсацию «Укрзализныци» за перевозку льготников.
И, конечно же, при таких обстоятельствах у транспортных чиновников традиционно рождается «гениальное и единственно возможное реформаторское» решение. Заключается же оно в том, что все проблемы «Укрзализныци» должны быть компенсированы за счет потребителей железнодорожно-пассажирских услуг.
При этом о повышении их качества, чем можно было бы вполне справедливо мотивировать рост цен на железнодорожные билеты, совсем не идет. Якобы сначала повысим цены, а потом обеспечим комфорт.
Излишне говорить о том, что такую «реформу» мог бы предложить любой школьник и что для этого вовсе не обязательно быть блестящим экономистом или талантливым топ-менеджером.
В то же время поможет ли применение только ценового инструмента преодолеть кризис в железнодорожно-пассажирских перевозках и повысить качество услуг?
Вот, например, мэр Киева Виталий Кличко также полтора года назад повысил цены на муниципальный транспорт вдвое. И что, качество услуг улучшилось? Увеличилось количество подвижного состава? Начал вовремя подъезжать транспорт на остановке? Или исчезли с дорог, извините, грязные и вонючие маршрутки, многие из которых еще и разваливаются на ходу?
Очевидно, чтобы преодолеть нерентабельность и нынешнюю экономическую бесперспективность пассажирских перевозок, сначала следует сосредоточиться на анализе всего комплекса причин, которые привели к перманентному кризису на «Укрзализныце». Отмечу наиболее существенные из них.
Во-первых, несмотря на огромные размеры, компания остается неповоротливой и неэффективной. Бюрократическое «совковое» наследство и монополизм перевозчика никак не могут быть совмещены с эффективной, технологичной и гибкой железнодорожной компанией европейского толка, которая работает по рыночным законам, мотивированная повышать качество услуг, имеет эффективный менеджмент и кадровую структуру, заинтересована в модернизации основных «производственных» и капитальных фондов.
К тому же «Укрзализныця», как государственная компания, связана «руками и ногами» с Министерством инфраструктуры и каждый свой «чих» должна долго и нудно согласовывать с «Большим Братом», пробираясь сквозь лесные заросли чиновничьих дебрей этого ведомства.
Так, «Укрзализныця» постоянно натыкается на бюрократические препятствия в своей деятельности: например, предприятие не может осуществлять инвестиции, пока не утвержден финансовый план, а эта процедура часто застревает в кабминовских «лабиринтах».
В то же время «Укрзализныця» не может полноценно выходить на рынок внешних заимствований и IPO (публичное размещение акций на фондовой бирже), привлекая инвестиционные и кредитные средства под вменяемые проценты.
Кроме того, непрозрачная, раздутая и неэффективная структура, неудовлетворительное финансовое состояние, длинный коррупционный шлейф, «теневая» заточенность под действующую власть, политическую конъюнктуру, под «дружественный» бизнес и сомнительные тендеры и подряды – все это в разы повышает для «Укрзализныци» стоимость заимствований на внешних рынках, что делает их экономически неоправданными.
Во-вторых, подвижной состав, находящийся на балансе монополиста, — крайне устаревший и изношен более чем на 80%. Состояние производственно-технической базы и технологический уровень перевозок по большинству параметров не соответствует европейским стандартам качества предоставления транспортных услуг.
«Укрзализныце» нужно сегодня срочно обновлять парк пассажирских вагонов, иначе в недалеком будущем, по экспертным оценкам, предприятие вынуждено будет сократить объемы перевозок чуть ли не в 10 раз.
Ведь, по экономическим оценкам, ежегодно для УЗ требуется свыше 6 тыс. вагонов, тогда как закупки, например, за средства ЕБРР составляют всего полторы тысячи единиц. Впрочем, и руководство монополиста, и руководители Мининфраструктуры традиционно разводят руками: мол, на все это нет средств.
Однако, похоже, что отсутствуют не только инвестиционные возможности по обновлению подвижного состава, но и четкое виденье того, как предприятию выкарабкаться из «совкового» застоя, как эффективно наладить бизнес-процессы и повысить рентабельность пассажирских перевозок.
Зато есть средства на зарплаты в 3 млн грн в месяц топ-руководителям «Укрзализныци», на «теневые» дотации различным промышленно-олигархическим предприятиям через искусственно заниженные тарифы на железнодорожные грузовые перевозки, на тендеры с 1-2 «прикормленными» участниками (даже несмотря на расхваленную на все стороны систему ProZorro) и т. д.
Добавьте сюда регулярные скандалы относительно растрат имущества «Укрзализныци» на миллионы гривен и поймете, что бизнесом здесь и не пахнет.
В то же время тот же топ-менеджмент УЗ с миллионными зарплатами не способен решить даже элементарные проблемы – например, наконец запустить годами замершие эскалаторы на киевских железнодорожных вокзалах или же оснастить поезда «Интерсити +» интернетом на маршрутах.
Однако как только проблема становится более серьезной, то, соответственно, находятся и «гениальные» решения. Например, на днях стало известно о намерениях УЗ относительно нерентабельных плацкартных вагонов (всего на балансе предприятия находится 1 250 таких единиц, которые эксплуатируются).
Так, в недавнем интервью один из топ-чиновников «Укрзализныци» Антон Соболевский сказал: «Мы их порежем на металлолом и продадим. УЗ сконцентрируется на тех направлениях, которые приносят прибыль: Киев — Львов, Киев — Одесса, Киев — Харьков, Киев — Днепр и т. д.
Все, что будет неприбыльным, будет на заказ государства». И это несмотря на то, что на плацкарт приходится 50% всех пассажирских перевозок! Вот вам и реформа: цены на билеты повысим, плацкартные вагоны вырежем, а за глупость и, извините, импотентность менеджмента заплатит конечный потребитель. Он все стерпит!
В-третьих, за последние четыре года уровень убыточности пассажирских перевозок вырос с 5 млрд грн в год до почти 10 млрд грн в год. А по прогнозам Украинского института будущего, до 2030 года «Укрзализныця» рискует получить убыток почти в 100 млрд грн от пассажирского сегмента.
И хотя эти убыточные «дыры» «УЗ» перекрывает так называемым кросс-субсидированием, то есть финансированием за счет прибылей от грузовых перевозок, такой «алгоритм» является путем в никуда.
Ведь средства, которые железная дорога зарабатывает на грузоперевозках, должны направляться на улучшение качества этого сегмента услуг, инфраструктуры, подвижного состава и тому подобное. Взамен же имеем крайне низкое качество в обоих сегментах!
Очевидно, ситуация, при которой убытки от пассажирских перевозок компенсируются за счет прибыли грузовых, выгодна правительству – ему не нужно выделять деньги на железную дорогу из извечно «дырявого» госбюджета. Однако для потенциальных инвесторов нулевые доходы и неоправданно низкие тарифы – совсем неприглядная картина.
Именно из-за этого «Укрзализныця» застряла в прошлом и ни о какой модернизации и эффективном реформировании речь пока не идет. Вместе с тем международный опыт свидетельствует, что пассажирский сегмент железной дороге всегда с трудом выходит в плюс.
Причина — это действительно дорогой вид транспорта, и он требует эффективного управления, сложных и системных решений. Чего ни правительство, ни руководство Мининфраструктуры и «Укрзализныци» сейчас предложить не способны (кроме помпезных и абстрактных программ с общими фразами; впрочем, без конкретного инструментария и глубокого экономического обоснования).
И, наконец, в-четвертых, правительство заставляет «Укрзализныцю» за собственный счет покрывать стоимость перевозок пассажиров, имеющих социальные льготы. Хотя по закону именно центральная и местная власть обязаны компенсировать все 100% стоимости перевозки льготников.
Фактически же уровень бюджетных расчетов с железнодорожниками критически низкий. Так, в 2019 году УЗ перевезла льготников почти на 1,07 млрд грн, в то время как компенсировано лишь 136 млн грн, или 12,8%. Государство в этом контексте банально не выполняет требований закона!
Не исключаю, что такая система «безналичной» бюджетной компенсации много кому из видных чиновников выгодна, ведь компенсация льгот в Украине уже давно стала источником топ-коррупции, поскольку «цене вопроса» — сотни миллионов теневых гривен!
Да и зачем нужна такая власть, которая не может навести финансовый порядок внутри своих министерств, департаментов, госпредприятий, уровней и ветвей?!
Из всего вышесказанного следует, что государство, как собственник предприятий, в том числе «Укрзализныци», не способно выстроить и реализовать эффективную бизнес-стратегию, достичь высокой рентабельности и прибыльности компании, внедрять смарт-технологии и привлекать инвестиции для модернизации и развития.
Зато все, на что оно способно, – это на консервацию «совка» на одном из крупнейших стратегических предприятий в Украине. С таким «менеджментом» и неуклюжей системой отечественная отрасль еще долго будет оставаться в прошлом веке.
Есть ли выход из железнодорожного тупика?
Выход существует, однако для него следует реализовать системные и, если хотите, революционные преобразования в железнодорожной отрасли и в пассажирском сегменте в частности. Следовательно, как минимум, необходимо:
1. Поскольку основополагающей проблемой «Укрзализныци» является монополия, а следовательно – невозможность развиваться и выстраивать эффективные подходы, на первом этапе нужно допустить путем прозрачных конкурсов к пассажирским (а не только к грузовым) перевозкам частные компании.
Это создаст конкурентную среду и позволит повысить качество услуг для конечных потребителей. На этом же этапе необходимо реализовать «сплит» УЗ, разделив ее на трех операторов: грузового, пассажирского и инфраструктурного (в соответствии со стандартами Евросоюза).
При этом необходимо предоставить этим предприятиям полную самостоятельность в разработке и реализации экономико-инвестиционных планов и программ.
2. В течение трех ближайших лет подготовить госпредприятие к приватизации, поскольку только частный собственник может быть эффективным. Следует отдать на прозрачные конкурсы и приватизацию всю логистику и перевозки, как это сделали в Великобритании, Франции, Японии и других развитых странах.
Кстати, попытка демонополизировать УЗ законодатель пытался осуществить еще в 2016 году в формате законопроекта о приватизации «Укрзализныци», но документ ветировал тогдашний президент Украины Петр Порошенко. Очевидно, в угоду олигархическим финансово-промышленным группам.
3. Параллельно инкорпорировать в Национальную стратегию Drive Ukraine 2030, Государственную целевую программу реформирования железнодорожного транспорта и других многочисленных, однако абстрактно-пустопорожних государственных документов конкретные алгоритмы достижения каждой цели и задачи, бизнес-планы с определенными сроками, ресурсами и источниками финансирования и др.
Важным элементом бизнес-плана должен стать проспект достижения рентабельности и прибыльности пассажирского сегмента, в котором было бы комплексное видение формирования спроса на пассажирские перевозки.
4. Формировать цены на железнодорожные и другие транспортные услуги на этом этапе не должны ни правительство, в частности Мининфраструктуры, ни «Укрзализныця». Зато уже давно необходимо было создать независимого регулятора – Национальную комиссию по регулированию тарифов на транспорте.
К функциям этого органа нужно отнести все вопросы, связанные с тарифообразованием. Этот орган смог бы регулировать тарифы таким образом, чтобы позволить развиваться всей транспортной системе;
5. УЗ должна избавиться от перекрестного субсидирования с грузовых на пассажирские перевозки, тем более что это определено упомянутой Государственной целевой программой реформирования железнодорожного транспорта.
Поскольку пассажирские услуги выполняют важную социальную функцию, государство на первом этапе должно предоставлять УЗ дотации из госбюджета. Цена на железнодорожные билеты должна повышаться лишь соразмерно с ростом средней зарплаты в Украине, поскольку существует порог платежеспособности и соответствующие риски падение спроса на железнодорожный транспорт.
Кстати, даже в странах ЕС государственное субсидирование является нормальной и давней практикой (треть дохода тамошних операторов составляют госдотации), хотя его объемы и уменьшаются с расширением доступа частных операторов к предоставлению услуг.
6. В то же время выходом из кризиса бюджетных возмещений УЗ за перевозку льготников должна стать тотальная монетизация льгот, когда пассажиру направляются деньги на карточку, а он сам определяет, на что их использовать: хочет – едет поездом, хочет – летит самолетом, а хочет – покупает себе велосипед. В целом же все сформулированные выше позиции необходимо закрепить в новом законе «О железнодорожном транспорте».
Олег Титамир
