_Добавить публикацию в закладкиНесмотря на сотрудничество с немцами, украинский рынок грузоперевозок могут занять китайцы
Меморандум о сотрудничестве между «Укрзализныцей» и «Дойче Баном» разделил общественность во мнении, насколько данный шаг действительно необходим «УЗ». Однако не меньше вопросов вызывают и мотивы немецкой железнодорожной компании.
Помимо оплаты консультаций, без которой специалисты «DB» вряд ли поделятся опытом с украинскими коллегами, в Германии могут рассчитывать на получение дополнительных бонусов. И если в постепенном поглощении «УЗ», чего, несмотря на успокоения правительства, продолжает опасаться часть экспертного сообщества, немцы могут быть не заинтересованы, то они теоретически могут рассчитывать на преференции во время выхода на открываемый в скором времени рынок частной тяги.
Однако опрошенные UBR.ua эксперты сомневаются в возможной заинтересованности «Дойче Бана» по выходу на украинский рынок из-за технических причин.
Управление или консультации?
Оговорка премьера Алексея Гончарука на конференции в Давосе о «принятом политическом решении отдать «УЗ» немцам в управление на 10 лет» ввела дополнительную путаницу в вопрос об условиях сотрудничества компаний.
Не внесли ясности и последовавшие затем комментарии самого «Дойче Бана», так как после ответа представителя пресс-службы Керстина Екштайна – «DB Engineering & Consulting будут предоставлять только консалтинговые услуги», – компания выпустила пресс-релиз, в котором указано, что на данный момент обсуждаются и дальнейшие детали сотрудничества, в том числе и операционное управление.
Больше информации общественность получит лишь после подписания дорожной карты о сотрудничестве в течении 2020 года 5 февраля, заявил ранее Гончарук. В любом случае, главные вопросы – что от партнерства сможет получить «УЗ», и зачем это «DB», могут остаться актуальными и после заверения документа.
Помогут ли немцы «УЗ»?
В BRDO считают, что делать прогнозы касательно будущей деятельности немецких железнодорожников в Украине до ознакомления с конкретными документами, несколько преждевременно. Однако можно сделать некоторые предположения по поводу направлений взаимодействия. Так, и.о. руководителя отдела «Транспорт» Офиса эффективного регулирования «BRDO» Владислав Притоманов считает, что опыт инжинирингового подразделения «Дойче Бана» не совсем релевантен реалиям Украины.
«В Европе не так развиты грузоперевозки по железной дороге, как в Украине: средний показатель в Европе 17-20%, в то время как в Украине на железную дорогу приходится 55-60% всех транспортируемых товаров. При этом уровень рентабельности перевозок у DB сравнительно невысокий», – рассказал Притоманов.
Однако в случае, если деятельность немецких менеджеров в Украине будет сводится к консультированию, а управленческие функции будут ограничены, то приглашение варягов становится еще менее оправданным. По мнению Владимира Наумова, директора Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры, перенять немецкий опыт руководство «УЗ» могло бы и без финансовых затрат.
«Укрзализныця» постоянно находилась в диалоге со всеми руководителями европейских железных дорог, а также постсоветского пространства. Ничто не мешало «УЗ» брать инновационные подходы для проведения реформ ранее», – считает Наумов.
Чего хочет «Дойче Бан»?
Часть экспертного сообщества увидела в меморандуме предпосылку для начала приватизации «УЗ» немцами, так как, будучи прикомандированными к руководству украинской компании, специалисты «DB» якобы смогут начать процедуру «дью-дилидженс» (составления объективного представления об объекте инвестирования), за которое еще и получат деньги.
Препятствовать этому будет будущее разделение «УЗ» на три независимые компании, лишь одна из которых, отвечающая за инфраструктуру, останется под непосредственным государственным контролем.
«Что касается механизмов передачи «УЗ», то это можно сделать либо с помощью концессии, либо приватизации, или через публичное размещения акций. При этом передать таким образом можно только компанию «УЗ Карго», которая является собственником локомотивов и вагонов», – обращает внимание Притоманов.
Если же не подозревать за «DB» намеренья «отжать» украинского перевозчика в будущем, то консалтинговые услуги немецких коллег как раз должны коснутся проведения реформы деструктуризации «УЗ».
Аналогичную реформу сами немцы проводили 20 лет назад. Однако именно готовящееся разделение вносит дополнительные вопросы: какой именно компании из трех – грузовой, пассажирской либо остающейся в государственной собственности инфраструктурной, – будут помогать немцы после проведения реформы, имплементация которой ожидается до 2022 года?
Преференций по выходу на украинский рынок грузоперевозок также может быть одним из мотивов «DB». Однако целесообразность их получения с помощью сотрудничества с «УЗ» вызывает сомнения.
«Думаю, пассажирский рынок точно не интересен «Дойче Бану». В то же время, чтобы использовать железную дорогу на грузовом направлении не нужно 10 лет работы», – отмечает эксперт BRDO. Исходя из этого, пока сложно сказать, каковы реальные мотивы заинтересованности немецкой компании в выходе на украинский рынок. Возможно, считает Притоманов, речь идет о более тесном сотрудничестве в сфере производства локомотивов и вагонов.
«Когда «УЗ» руководил Войцех Бальчун, часть транзита, которая проходила через Украину, перешла на Польшу», – со своей стороны намекнул на один из корыстных вариантов причин заинтересованности внешних управляющих Наумов.
Китайские конкуренты
Правда, с продажей локомотивов собственного производства у немцев могут возникнуть сложности из-за разницы в стандартах ширины колеи между ЕС и Украиной, указывает Владимир Наумов. Он же замечает, что локомотивы в Украину смогут поставлять китайские компании, – стандарты колеи КНР и Украины совпадают. 2 дня назад, параллельно с немцами, «УЗ» также заключила меморандум о сотрудничестве с госкомпанией China Railway Construction.
«Если даже они не будут продавать подвижной состав в Украину, то смогут просто выйти на украинский рынок частной тяги. Немцы вряд ли это сделают – им придется брать кредит и покупать подходящие для нашей колеи поезда, которые производит всего несколько мировых предприятий», – высказал мнение Владимир Наумов.
Без денег эффективности не достигнуть
Владислав Притоманов, несмотря на возникшие вопросы относительно будущей деятельности немецких железнодорожников в Украине, тем не менее, высказал и ожидания, связанные с их работой. В первую очередь, должен быть объявлен курс, которому будет следовать «УЗ».
«Будем ли мы продолжать развивать тему с ликвидацией малодеятельных станций, с уменьшением протяженности путей в Украине, с соответствующим переходом на автомобильный и водный транспорт. Или, наоборот, наконец начнем развивать железнодорожную сеть, ремонтировать, закупать локомотивы», – выделил первостепенные задачи Притоманов.
В свою очередь, Владимир Наумов скептически относится к будущим достижениям немецких специалистов, напоминая о правительственных дотациях, которые получает на улучшения своей деятельности немецкая компания у себя на родине – так, до 2029 «Дойче Бан» получит от правительства 62 миллиарда евро.
«Дойче Бан» получает деньги на модернизацию и подвижного состава, и инфраструктуры. Плюс –компенсируют в полном объеме перевозку льготных пассажиров. Мы же не дотируем железную дорогу, и не компенсируем «УЗ» перевозу льготников, а всю прибыль, которую получает компания, государство на 95% забирает себе. Без значительных денежных вливаний эффективности в любом случае достичь невозможно», – подытожил Владимир Наумов.
