_Добавить публикацию в закладки

Новое правительство сформировано, с чем можно всех поздравить. Надеюсь, что период «скорости улитки» из-за политической борьбы прошел и скептики согласятся, что либерализация и дерегулирование — это не выдумки «корыстных идиотов», а драйверы экономического роста. 

Последние недели эксперты ловили хайп и обсуждали тему инфраструктуры и будущего Укрзализныци. Лошади и люди, все смешалось — приватизация народного имущества (как же так), жесткая хирургия (расчленить, бррр), эксперты (все-не-так) и зловещие олигархи (которые заберут за даром), мифы о приватизации чуть ли не путей (к слову — приватизация и продажа неконтрольного пакета на IPO — разные вещи).

Если отбросить эмоции и популизм, должен вас разочаровать: чуда не произойдет. Морские порты сами по себе не станут бить рекорды по перевалке грузов, бесконечно при этом вкладываться в углубление дна, снижение тарифов и передачу в аренду тех же буксиров (как мне это напоминает прежнюю историю с арендой вагонов). Железная дорога сама по себе не найдет инвестиции на масштабное советское наследство — 20 тысяч км железнодорожного полотна (вдумайтесь в размеры расходов на обслуживание и коррупционные риски — 3 место в Европе после Франции и Германии по протяженности сети). Про пассажиров железных дорог и автодороги — вообще отдельная тема.

Так что же делать и где взять финансирование? На примере УЗ все казалось бы просто и это правильно — разделить на отдельные компании, обеспечить конкуренцию с частными перевозчиками и привлечь капитал для инвестиций в инфраструктуру (ещераз должен отметить: инфраструктура, как естественная монополия, останется в государственной собственности, а УЗ имеет все шансы занять 60−70% нового рынка перевозок.

Но именно в следующей последовательности:

1. транспортная стратегия правительства должна дать ответ, какая железнодорожная сеть Украине нужна, а какая лишняя

2. выделить из УЗ отдельную инфраструктурную компанию и ее бухучет — тогда мы увидим, какую сумму требует железнодорожная сеть для сервиса и капов — как следствие себестоимость доступа

3. выделить из УЗ отдельную пассажирскую компанию — сможем определить, какие пассажироперевозки являются коммерческими, а какие убыточны — и эта сумма уже должна обсуждаться с Минфином и местными органами власти;

4. рассчитать обоснованный тариф за выезд частных локомотивов на пути;

5. создать Нацкомиссию по регулированию этого же тарифа и обеспечить ее независимость (насколько это важно — посмотрите на опыт НКРЭ)

6. разместить долю акций УЗ на IPO (позволит привлечь инвестиционный капитал в инфраструктуру и снизить будущий тариф на доступ для бизнеса и расходы из бюджета).

Почему IPO последним пунктом? Чтобы размещение, в принципе, произошло и за лучшую цену, после реорганизации.

Тариф на доступ, как и покрытие расходов на общественные пассажироперевозки, станет ключевой политической темой для обсуждения в последующие месяцы с бизнесом и министерствами нового Министра инфраструктуры. А для начала — время подготовить и принять всю необходимую нормативку.